Финансовые аспекты обеспечения безопасности дорожного движения

На правах рукописи

КВАСОВ АЛЕКСАНДР АЛЕКСАНДРОВИЧ

ФИНАНСОВЫЕ АСПЕКТЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Специальность: 08.00.10 – финансы, денежное обращение и кредит

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук

Москва — 2007

Работа выполнена на кафедре конкретной экономики и финансов Российской академии государственной службы при Президенте Российской Федерации.

Научный руководитель: доктор экономических наук

Румянцева Елена Евгеньевна

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Ишина Ирина Валерьевна

кандидат экономических наук, доцент

Лещинская Александра Федоровна

Ведущая организация: Московский банковский институт

Защита состоится «15» мая 2007 г. в 16.00 часов на заседании диссертационного совета по экономическим наукам Д 502.006.05 в Российской академии государственной службы при Президенте РФ по адресу: 119606, Москва, проспект Вернадского, 84, 1-й учебный корпус, аудитория 2252.

С диссертацией можно ознакомиться в читальном зале библиотеки Российской академии государственной службы при Президенте РФ (1-й учебный корпус, каб. 914).

Автореферат разослан «13» апреля 2007 г.

Ученый секретарь диссертационного совета Р.А. Чванов

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования обусловлена острой необходимостью повышения безопасности дорожного движения, в первую очередь через обеспечение эффективности бюджетных затрат, выделяемых на эти цели. Из всех систем, с которыми людям каждый день приходится иметь дело, дорожный транспорт является самой опасной. По подсчетам экспертов, ежегодно по всему миру в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) гибнет почти 1,2 млн. чел., а телесные повреждения получают до 50 млн. чел., что равно общей численности населения пяти крупных городов. При этом на долю стран с низким и средним уровнем дохода приходится 90% общего числа травм. По другим данным, развивающиеся страны и страны переходного периода владеют 40% автомобилей в мире, при этом 86% из них были участниками автокатастроф.

Без новых усилий и инициатив, общее количество смертельных случаев и травм в результате ДТП по всему миру, согласно прогнозам, возрастет в период с 2000 до 2020 г. примерно на 65%, а в странах с низким и средним уровнем дохода смертность в результате ДТП, может возрасти на 80%.

В Российской Федерации самый высокий из 43 стран-членов Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ) показатель смертных случаев в ДТП (36 тыс.чел. ежегодно), а их общее число составляет одну треть от всех погибших в ДТП в этих странах. Для предотвращения такого количества смертных случаев Еврокомиссия рекомендует странам-членам ЕС для рентабельного инвестирования в дорожную отрасль инвестировать 36 млрд.евро. В результате увеличения автомобильного парка с начала 1990-х годов в 2,6 раза в России резко ухудшилось состояние безопасности дорожного движения. Поэтому, несмотря на признание приоритетности данного направления в рамках политики обеспечения национальной безопасности и выделение бюджетных средств на эти цели, в России по-прежнему эта проблема не нашла нужного решения. Во многом это связано с теоретической непроработанностью данной проблемы, неопределенностью объекта государственного управления, отсутствием системного и комплексного подхода к финансированию безопасности дорожного движения. Благодаря повышению эффективности бюджетных затрат, а также более эффективному использованию различных финансовых инструментов возможно существенное сокращение травматизма и смертности, возникающих в результате дорожно-транспортных происшествий, а соответственно и сохранение катастрофически уменьшающейся численности населения Российской Федерации. Все это определяет актуальность проведения данного исследования, особенно в отношении финансовой базы решения поставленной проблемы.

Степень разработанности проблемы. Исследованию проблем обеспечения безопасности дорожного движения посвящены многочисленные работы российских и зарубежных экономистов, а также решения конференций и официальных совещаний, принимаемые как на международном, так и на всероссийском уровнях, доклады международных организаций.

Первые публикации по данной теме относятся к концу 1970-х годов. Научные исследования выполнялись учеными Московского автодорожного института (МАДИ), ВНИИ безопасности дорожного движения, другими научными коллективами. Регулярно проводились всесоюзные и всероссийские конференции по этой проблематике. В настоящее время издаются учебники и учебные пособия под одноименным названием «Безопасность дорожного движения». В числе их авторов – О.П.Гуджоян, В.В.Зырянов, В.И.Коноплянко, А.В.Косолапов, А.И.Куперман, Ю.В.Миронов и многие другие.

Н.Н.Чуклинов, А.А.Шаталов, Н.В.Якубенко и другие исследовали зарубежный опыт обеспечения безопасности дорожного движения. В.А.Аксенов, А.М.Белодедов, Д.А.Давыденко, О.В.Куликова, М.А.Луковецкий, Е.П.Попова, И.А.Сытинский, В.М.Трофимов и другие рассматривали различные аспекты повышения эффективности мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения в России.

Многие российские ученые занимаются проблемами обеспечения экономической безопасности России, в том числе ученые Российской академии государственной службы при Президенте Российской Федерации – Б.К.Злобин, А.Г.Куликов, И.Д.Мацкуляк, Б.Е.Пеньков, А.А.Прохожев, Е.Е.Румянцева, А.Д. Урсул и другие.

Вместе с тем, в российской экономической науке проблема обеспечения безопасности дорожного движения пока не рассматривается как составная часть экономической безопасности России и, кроме того, не сложилось комплексное представление об эффективном финансировании мер по обеспечению безопасности дорожного движения с учетом достижений не только российской, но и зарубежной науки.

Цель исследования состоит в разработке финансовых аспектов обеспечения безопасности дорожного движения в России.

Для достижения этой цели в работе ставились следующие задачи:

выявить взаимосвязь проблемы обеспечения безопасности дорожного движения с более общей проблемой обеспечения национальной безопасности страны;

определить основные элементы безопасности дорожного движения как динамической системы;

уточнить методологию оценки эффективности затрат финансовых ресурсов на обеспечение безопасности дорожного движения;

выявить составляющие системы государственных административных расходов на безопасность дорожного движения в России;

проанализировать опыт применения программно-целевого подхода к финансированию безопасности дорожного движения в России;

на основе обобщения российского и зарубежного опыта развития ОСАГО разработать основные направления его совершенствования.

Объектом исследования является система безопасности дорожного движения и ее финансовые аспекты.

Предметом исследования выступает совокупность финансовых отношений, возникающих в процессе обеспечения безопасности дорожного движения в Российской Федерации.

Основными методами при проведении исследования послужили системный и комплексный подходы, расчетно-конструктивный метод, метод экспертных оценок, сравнительного анализа и вариативного принятия управленческих решений.

В качестве информационной базы исследования используются последние достижения российской и мировой экономической науки, опубликованные в открытой печати, нормативные правовые акты федерального и регионального уровня, документы справочной правовой системы «Консультант Плюс», статистические и аналитические материалы по обеспечению безопасности дорожного движения в России и зарубежных странах, доклады Всемирного банка, Всемирной организации здравоохранения и Европейской конференции министров транспорта.

Научные результаты, полученные лично автором, и их новизна заключаются в следующем:

— выявлены причины недостаточно эффективного финансирования федеральных целевых программ по обеспечению безопасности дорожного движения, в том числе отсутствие системного подхода при их разработке, узкая ориентированность на воспитательные меры водителей и пешеходов в ущерб другим, более важным мероприятиям, касающимся устранения допускаемых ошибок в проектировании дорог, производстве автомобилей; недостаточная эффективность системы государственного регулирования безопасности дорожного движения;

— предлагаются на основе применения комплексного подхода следующие виды эффективности финансовых затрат на обеспечение безопасности дорожного движения: коммерческая (в соответствии с принятой в международной и российской практике методикой проектного анализа), социальная, административная, бюджетная и народнохозяйственная;

— сформулированы рекомендации по расширению внебюджетных источников финансирования мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения, в частности, за счет доработки транспортных разделов и регламентации их финансирования при реализации строительных проектов; разработана классификация инвестиционных проектов в сфере безопасности дорожного движения, основанная на переходе от использования всех организационно-управленческих резервов решения проблемы к привлечению дополнительных инвестиций, а также по типам объектов управления – участники дорожного движения (водители, пешеходы, в т.ч. дети), дорожная сеть, транспортные средства, окружающая среда, система государственного и муниципального управления;

— обобщены методы оценки эффективности бюджетных затрат на обеспечение безопасности дорожного движения, к которым отнесены: метод международных сравнений систем безопасности дорожного движения в разных странах мира, метод оценки социально-экономического ущерба, методы определения бюджетной и народнохозяйственной эффективности; применительно к методам бюджетной и народнохозяйственной эффективности уточнены статьи прямых и косвенных затрат;

— обоснована на основе применения новой парадигмы и обобщения международного опыта целесообразность применения показателей количества числа ДТП, количества смертных случаев и случаев травматизма в качестве социальных критериев эффективности финансирования безопасности дорожного движения и оценки эффективности деятельности ГИБДД России;

— на основе обобщения российского и зарубежного опыта обоснован вывод о том, что ОСАГО является финансовым инструментом, служащим не для предупреждения ДТП, как это планировалось при его введении, а для урегулирования последствий ДТП; более того, рост ДТП приводит к увеличению убыточности ОСАГО и возможному отказу страховых компаний от этого продукта;

— даны предложения по согласованию интересов страхователей и страховщиков, в частности, путем защиты прав малообеспеченных автовладельцев в контексте проводимой в России социальной политики, а также путем проведения мероприятий, направленных на снижение числа ДТП в стране, поскольку рост ДТП приводит к повышению убыточности ОСАГО.

На защиту выносятся следующие положения:

обоснование представления безопасности дорожного движения как объекта вложения финансовых средств в виде динамической системы, в которой действия всех участников дорожного движения рассматриваются с позиции трех периодов: до, во время и после ДТП;

вывод о целесообразности использования зарубежного опыта обеспечения безопасности дорожного движения в соответствии с новой для России парадигмой, которая предусматривает изменение приоритетов финансирования программных мероприятий;

аргументацию необходимости использования комплексного подхода к выбору приоритетов и оценке эффективности финансирования безопасности дорожного движения, основанной на критериях социальной, бюджетной, народнохозяйственной, коммерческой и административной эффективности;

обоснование направлений совершенствования ОСАГО как финансового инструмента «подсистемы после ДТП» в динамической системе безопасности дорожного движения.

Теоретическая и практическая значимость работы. Выводы и рекомендации, содержащиеся в диссертации, могут быть использованы при разработке на различных уровнях нормативных правовых актов, касающихся выбора приоритетов и оценки финансирования мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения. Материалы диссертации представляют также интерес в качестве учебно-методического материала при подготовке студентов экономических специальностей.

Апробация работы осуществлена в практической деятельности при разработке программ пропаганды безопасности дорожного движения, на международных научно-практических конференциях Всемирного Партнерства Безопасности дорожного движения и ГИБДД, заседании проблемной группы кафедры конкретной экономики и финансов Российской академии государственной службы при Президенте РФ. Основные положения, выводы и рекомендации исследования изложены автором в 8 публикациях общим объемом 3,6 п.л.

Основное содержание диссертационной работы раскрывает ее внутреннюю логику и имеет введение, три главы, заключение, список использованной литературы, состоящий из 137 источников. Диссертация, изложенная на 155 страницах, включает 12 аналитических таблиц и 10 рисунков.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Представление безопасности дорожного движения в качестве элемента более крупной системы – национальной безопасности страны и как объекта государственного регулирования в виде динамической системы, которая позволит уточнить приоритеты финансирования этой сферы.

На основе проведенных в диссертации исследований сделан вывод о том, что формирование научного направления, посвященного раскрытию понятия «безопасность» и ее видам пока не завершено. Именно поэтому все нормативные правовые акты, принятые в настоящее время в России и использующие понятие «безопасность» (например, федеральные законы «О безопасности дорожного движения», «О пожарной безопасности», «О радиационной безопасности населения», «О безопасности гидротехнических сооружений», «О качестве и безопасности пищевых продуктов» и др.), не раскрывают положения более общего Федерального закона «О безопасности» и направлены пока на формирования целостной системы обеспечения национальной безопасности России. Однако, проведение данной работы целесообразно и возможно.

Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» трактует понятие «безопасности дорожного движения» как состояние процесса перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий.

Иными словами, данное определение не противоречит сложившейся концепции «безопасности». Вместе с тем, в указанном Законе не уточнено, какие именно угрозы (опасности) имеются в виду. Поэтому, рассматривая проблему обеспечения безопасности дорожного движения как одну из проблем защиты людей от угроз, возникающих в больших социальных системах, научный интерес представляет следующая классификация угроз:

угрозы от ошибок в целеполагании;

угрозы со стороны других социальных институтов, т.е. внешние угрозы;

угрозы со стороны внутренних социальных институтов – внутренние угрозы;

угрозы природно-техногенного характера, т.е. зависящие от возможностей проявления природных явлений или ошибок в производственной деятельности людей.

Конкретизируя эти виды угроз применительно к обеспечению безопасности дорожного движения, следует выделить ошибки следующих групп лиц, связанных с данной проблемой:

разработчики проектов соответствующих нормативных правовых документов и руководители государственных органов, ответственные за целеполагание в данной сфере;

работники государственных и муниципальных органов власти, а также соответствующих государственных служб, связанные с предупреждением дорожно-транспортных происшествий и урегулированием всех вопросов, возникающих в результате ДТП – внешние угрозы;

участники дорожного движения – внутренние угрозы;

проектировщики и строители дорог, а также проектировщики и производители автомобилей – угрозы техногенного характера.

К данным угрозам, связанным с возможностью ошибок людей (не только водителей и пешеходов, но всех других сторон урегулирования данной проблемы), добавляются угрозы природного характера – ливневые дожди, снегопады, гололед и т.п.

Представляется, что данный подход позволил бы найти более эффективные финансовые механизмы урегулирования данной проблемы.

Опережающий характер управления является основой и для принятия превентивных мер по обеспечению безопасности дорожного движения. В частности, в современной практике проведения инженерных научных исследований по снижению количества дорожно-транспортных происшествий используется метод анализа аварийных участков дорог. С развитием опережающего мышления, по нашему мнению, было бы правильным ставить вопрос о переходе от использования преимущественно данного метода к методам предупреждения создания аварийных участков. Чтобы инженеры понимали свои недочеты не на основе страшной статистики о смертных случаях и травмах, полученных в результате ДТП, а стремились предупредить возникновение подобных аварийных участков.

По зарубежным данным, в расчете на 1 млрд. пасс. км на ж/д транспорте в катастрофах гибнет 2 человека, на воздушном – 6, а на автомобильном – 20 человек, т.е. по числу жертв автомобильный транспорт является самым опасным среди других видов транспорта. В основе проблемы безопасности дорожного движения лежат недостатки, связанные с использованием автомобильного транспорта (рис. 1).

Как отмечают эксперты ВОЗ и Всемирного банка, согласно традиционному взгляду на дорожную безопасность, когда происходят ДТП, ответственность за них обычно возлагается исключительно на отдельных участников дорожного движения, несмотря на то, что к ситуации могли привести другие факторы, не подлежащие их контролю, например, погрешности в проектировании дорог или транспортных средств. В настоящее время во многих странах с низким и средним уровнем дохода все еще бытует мнение, согласно которому, поскольку человеческая ошибка является одним из факторов примерно в 90% ДТП, в качестве основной меры против них необходимо убеждать участников дорожного движения обеспечить «безошибочное» поведение. Данный подход учитывает лишь один из элементов системы безопасности дорожного движения, которая наряду с человеческим фактором включает также безопасность дорог и безопасность транспортных средств.

SHAPE \* MERGEFORMAT

Рис. 1. Преимущества и недостатки использования

автомобильного транспорта.

Очевидно, что система государственного регулирования безопасности дорожного движения, действующая в рамках бюджетного финансирования, должна быть направлена на нивелирование недостатков, связанных с использованием автомобильного транспорта, а именно на:

снижение риска преждевременной смерти или тяжелого заболевания;

уменьшение отрицательного воздействия на окружающую среду;

улучшение организации дорожного движения;

социальную защиту населения.

Американским специалистом Уильямом Хэддоном-младшим в 1970-х годах была разработана матрица, представляющая безопасность дорожного движения в качестве динамической системы. Данную матрицу можно использовать в качестве основы для более подробного и точного представления безопасности дорожного движения в качестве динамической системы применительно к участникам дорожного движения не как объектам, а как субъектам обеспечения безопасности дорожного движения; безопасность же транспортных средств и дорог являются прерогативой государственного регулирования, следовательно, включается в компоненту деятельности властей (табл. 1).

Таблица 1 — Уточненное представление безопасности дорожного движения в качестве динамической системы

Власти (инструменты государственного регулирования безопасности дорожного движения)

Водители автотранспортных средств

Пешеходы, велосипедисты и мотоциклисты

ДТП

Обеспечение оперативности и высокого уровня квалификации работы соответствующих служб.

Предотвращение травм в ходе ДТП.

Оказание первой помощи пострадавшим в ДТП.

Оперативный вызов соответствующих служб на место ДТП.

Оказание первой помощи пострадавшим в ДТП в случае необходимости.

После ДТП

Обеспечение доступа к медицинской помощи.

Оказание социальной помощи пострадавшим семьям.

Обеспечение достоверности освещения информации о ДТП в СМИ.

Восстановление здоровья после травм в ДТП, организация похорон для погибших, урегулирование юридических вопросов.

Восстановление транспортного средства.

Урегулирование вопросов со страховыми организациями.

Восстановление здоровья после травм в ДТП, организация похорон для погибших, урегулирование юридических вопросов.

Предупреждение ДТП

Разработка и принятие качественных правил дорожного движения.

Проектирование и обустройство дорог (рациональная разметка дороги, достаточное количество указателей, защита от отвлекающего воздействия рекламы, обеспечение хорошей освещенности).

Обоснование и регулирование скоростного режима и режима перемещения грузового автотранспорта в соответствии с классификацией дорог.

Регулирование безопасности транспортных средств (при их производстве и эксплуатации).

Установление норм обязательного и добровольного страхования.

Система поэтапного допуска начинающих водителей к управлению транспортным средством.

Пропаганда безопасности дорожного движения среди населения.

Охрана окружающей среды.

Обеспечение личной безопасности водителей и пассажиров на дороге и сохранности их транспортных средств (защита от преступников)

Знание и соблюдение правил дорожного движения.

Приобретение опыта вождения.

Трезвость.

Отсутствие усталости и негативного влияния приема лекарств и наркотических средств у водителя.

Осторожность и внимательность на дороге.

Использование защиты от ДТП для водителя и пассажиров, предусмотренной конструкцией автомобиля.

Знание правил дорожного движения.

Трезвость.

Осторожность и внимательность поведения на дороге.

В диссертации проводится подробный анализ составляющих данной системы.

2. Целесообразность использования зарубежного опыта обеспечения безопасности дорожного движения в соответствии с новой парадигмой и соответствующими ей приоритетами финансирования программных мероприятий.

Большую роль в повышении эффективности финансирования программ обеспечения безопасности дорожного движения играет метод сравнительного анализа систем безопасности дорожного движения в разных странах, который позволяет выявить максимальные возможности всех участников дорожного движения и наиболее эффективные инструменты государственного регулирования по наибольшему снижению смертности, травматизма и экономического ущерба, возникающих в результате ДТП. В этой связи особый интерес представляет изучение опыта Нидерландов, Швеции и Великобритании, стран, где благодаря постоянным усилиям государства достигнут наименьший уровень смертности, который должен стать одним из критериев социальной эффективности финансирования целевых программ по обеспечению безопасности дорожного движения, как это используется во многих странах мира.

Особое значение приобретает использование успешного опыта Швеции, которую можно считать лидером в реализации наиболее успешной политики в этой области. Здесь с конца 1990-х гг. осуществляется долгосрочная стратегия под названием «Вижн Зеро», конечной целью которой является сведение к нулю (!) смертности и тяжелого травматизма в результате ДТП. Она основана на четырех элементах: этика, ответственность, философия безопасности и создание механизмов перемен. В диссертации подробно рассматривается каждый из этих элементов, а также позитивный опыт США, Австрии, Великобритании и других стран мира, актуальный для сегодняшней ситуации в России.

3. Необходимость использования комплексного подхода к оценке эффективности финансирования безопасности дорожного движения.

В 1980-х годах российские ученые подчеркивали, что «осуществление точной оценки эффективности внедрения крупных программных мероприятий по общетерриториальным показателям дорожного движения с учетом вопросов ресурсного обеспечения является невозможным в силу отсутствия ряда комплексных теоретических разработок…». Возможно, оценка крупных программных мероприятий на основе количественных расчетов показателей народнохозяйственной эффективности не была пока известна в СССР, однако разработки по оценке эффективности мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, в том числе приведенные в диссертации, существовали уже в то время, и если бы они были внедрены в системе ГАИ, то СССР не занимал бы первое место в мире по количеству ДТП.

Применение комплексного подхода к обеспечению безопасности дорожного движения заключается в наиболее всесторонней оценке эффективности затрат, связанных с финансированием мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения. Многообразие объектов и субъектов управления безопасностью дорожного движения обуславливает необходимость оценки следующих видов эффективности затрат: коммерческой (в соответствии с принятой в международной и российской практике методикой проектного анализа), социальной, административной, бюджетной и народнохозяйственной.

Большую роль может сыграть сравнительный анализ систем безопасности дорожного движения в разных странах, который позволяет выявить максимальные возможности всех участников дорожного движения и наиболее эффективные инструменты государственного регулирования по наибольшему снижению смертности, травматизма и экономического ущерба, возникающих в результате ДТП. Особый интерес представляет изучение опыта Нидерландов, Швеции и Великобритании, стран, где благодаря постоянным усилиям соответствующих государственных органов достигнут наименьший уровень смертности.

При этом показатель снижения числа смертельных случаев должен стать одним из критериев социальной эффективности финансирования целевых программ по обеспечению безопасности дорожного движения, как это используется во многих странах мира.

В связи с тем, что в мире пока не выработано единой методики определения ущерба от ДТП и отсутствует надежная информационная база, представляется актуальным идентифицировать основные составляющие, которые необходимо учитывать при обосновании объемов и эффективности финансирования безопасности дорожного движения. К таким составляющим относятся:

1. Расходы учреждений здравоохранения на лечение пострадавших в ДТП.

2. Ущерб от ДТП, нанесенный объектам федеральной, региональной и муниципальной собственности (например, поломка светофора, заградительных сооружений и т.п.).

3. Увеличение социальных выплат в связи со снижением уровня жизни семей, в которых произошел смертельный случай и случай тяжелого травматизма из-за ДТП (что связано с потерей заработка, необходимостью оплаты медицинской помощи, расходов на похороны и услуги юристов).

4. Расходы, связанные с выполнением функций по урегулированию ситуаций в ДТП (в расчете на затраты рабочего времени специалистов, которые могли бы выполнять другую общественно важную работу).

Данные расходы покрываются из бюджетных источников и позволяют сопоставить объемы государственного финансирования мероприятий по безопасности дорожного движения с теми расходами, которое несет государство в результате ДТП. Данный метод можно отнести к методу прямого счета, или методу оценки бюджетной эффективности.

Однако использование данного метода явно недостаточно, поскольку он отражает узкое понимание роли государства в обеспечении безопасности дорожного движения – как соблюдение интересов государственного бюджета. Более комплексным методом, отражающим интересы не только государственного бюджета, но и пострадавших в ДТП, является так называемый метод косвенного счета, или метод оценки народнохозяйственной эффективности. При использовании данного метода целесообразно учитывать следующие статьи затрат:

1. Совокупный ущерб от повреждения транспортных средств в результате ДТП в течение года.

2. Потери доходов семей, пострадавших в результате ДТП, не компенсируемые социальными выплатами.

3. Потери производительности труда, не компенсируемые вводом на рынок труда новой рабочей силы.

4. Прочие потери, ослабляющие национальную безопасность страны (дестабилизация общества, усугубление экологических проблем и др.).

Применение вышеуказанных методов повышения эффективности финансирования безопасности дорожного движения должно способствовать в конечном счете реализации превентивных мер, направленных на предупреждение ДТП и снижение опасности дорожного движения.

Применение вышеуказанных и других методов повышения эффективности финансирования безопасности дорожного движения должно способствовать, в конечном счете, реализации превентивных мер, направленных на предупреждение ДТП и снижение опасности дорожного движения в России.

4. Обоснование направлений совершенствования ОСАГО как финансового инструмента «подсистемы после ДТП» в динамической системе безопасности дорожного движения.

Значение ОСАГО развития отечественного рынка страхования состоит в том, что Федеральный закон № 40-ФЗ от 25 апреля 2002 года «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» одновременно вовлек в страховые отношения около 20 млн. российских семей, большинство из которых не были знакомы с институтом страхования. По мере улучшения качества обслуживания клиентов стал расти объем так называемых кросспродаж, т.е. одновременно с полисом ОСАГО граждане приобретают КАСКО страхование (от угона или ущерба автомобиля), дополнительное страхование гражданской ответственности автовладельца (с повышенным лимитом ответственности по сравнению с тем, который гарантируется Законом об ОСАГО). С 2002 по 2005 год в целом рынок автомобильного страхования вырос в 5 раз, составил в 2005 г. около 3 млрд. долл. США и, по оценкам экспертов, Prinston Partner Group может вырасти в 2010 г. до 8 млрд. долл. США.

Результаты введения в России ОСАГО имеют как положительные, так и отрицательные стороны. Предполагалось, что ОСАГО станет в России именно тем финансовым инструментом, который снизит количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП), уносящих ежегодно более 35 тысяч человеческих жизней, облегчит работу правоохранительных и судебных органов, отправит в историю мошенничество на дорогах, сбережет время и нервы автовладельцев. Однако отечественное ОСАГО не оправдало надежд ни законодателей, ни автовладельцев, ни правоприменителя — ГИБДД. Доказательство этому — ежегодный рост количества ДТП, случаев мошенничества, связанных с этим видом страхования, задержек сроков страховых выплат.

Анализ практики применения ОСАГО показал, что данный финансовый инструмент служит, в основном, для урегулирования последствий ДТП, а успешность применения данного финансового инструмента находится в прямой зависимости от уровня дорожной опасности в стране. В настоящее время структура бюджетных затрат формируется на основе информации о случившихся дорожно-транспортных происшествиях, в то время как значительная часть бюджетных средств должна направляться на прогнозирование развития ситуации и предупреждение ДТП.

Одним из ключевых вопросов работы ОСАГО как финансового инструмента является обоснованность установления тарифов.

Существует, по крайней мере, два аспекта, которые необходимо рассматривать при оценке обоснованности существующих тарифов – это соотнесение данных расходов с другими расходами и доходами российских домохозяйств, с одной стороны, и выгодностью данного вида страхования для страховщиков.

Учитывая высокую долю бедных в структуре российского населения, а также большую изношенность транспортного парка, имеющуюся также вследствие достаточно низкого уровня жизни миллионов россиян, установленные тарифы ОСАГО, не учитывающие изношенность техники и доход домохозяйства, не имеющие никаких льгот, для части населения (пенсионеров, семей с двумя и более детей, молодежи, инвалидов, безработных) являются основным мотивом отказаться от использования своего транспортного средства на какое-то время (обычно на зимний период) и даже навсегда (особенно для сельской местности для тех, кто пользуется очень дешевыми изношенными автомобилями из-за отсутствия необходимых материальных возможностей). Таким образом, для части населения введение ОСАГО на практике привело к снижению уровня жизни. Именно потому, что ОСАГО является административным финансовым инструментом, элементом общей экономической политики, то применение этого государственного инструмента должно рассматриваться как элемент всей системы государственных инструментов регулирования экономики и, в первую очередь, в системе инструментов социальной политики государства.

Для страховых компаний важнейшим показателем привлекательности ОСАГО служит уровень его убыточности. Под убыточностью любого вида страхования для какого-либо периода понимается отношение всех страховых выплат данного периода к заработанной по этому периоду страховой премии. По экспертной оценке специалистов ФССН, уровень убыточности ОСАГО считается критическим, если величина убыточности превосходит 77%. На начальном этапе развития этот вид страхования должен быть достаточно привлекательным для страховых компаний, поскольку появляется устойчивый спрос на данную услугу. Только после определенного периода развития ОСАГО и развития наряду с ним добровольных видов страхования транспортных средств можно ожидать наличия ситуации, когда тарифы ОСАГО могут быть убыточными. Это означает, что убытки по ОСАГО страховые компании вынуждены будут компенсировать за счет добровольных видов страхования. Например, в Германии ОСАГО был введен в 1933 г. и стал убыточным видом только в период с 1992 по 2000 г.

В России пока наблюдается рост убыточности ОСАГО по всем группам автотранспортных средств (рис. 2).

Для развития ОСАГО необходимо постоянно совершенствовать имеющиеся тарифы на основе обновляющейся статистики, динамики убыточности, а также в контексте проводимой в России социальной политики. При изменении тарифов необходимо изменять территориальные коэффициенты с учетом уровня убыточности, совершенствовать процедуру выплат, учитывая международный опыт.

EMBED Excel.Chart.8 \s

Рис 2. Динамика убыточности ОСАГО по основным группам автотранспортных средств в 2003-2005 гг.

Следует также отметить, что убыточность ОСАГО связана не только с ростом ДТП в России, но и с использованием мошеннических схем получения страховых выплат. Постоянно совершенствуются схемы страховых мошенничеств и злоупотреблений правом на страховую выплату. Начиная с ситуации, когда два человека договариваются об инсценировке аварии, чтобы один из них смог получить деньги за давно уже разбитый автомобиль, заканчивая инсценированными «страховыми» случаями, в которых участвуют взятые напрокат машины, застрахованные по полной программе.

В заключение сформулированы основные выводы и предложения диссертационного исследования. В них подчеркивается, что автомобильный транспорт является самым опасным среди других видов транспорта, в том числе и поэтому обеспечение безопасности дорожного движения должно стать одним из приоритетов экономической политики России, а также одной из составляющих в системе национальной безопасности, формируемой в рамках модели устойчивого развития.

Для построения системы эффективного финансирования мероприятий в области безопасности дорожного движения на всех уровнях управления страной необходимо прийти к единому мнению о причинах повышения опасности дорожного движения в России. Изменение представлений о главных причинах ДТП обусловит изменение направлений финансирования.

Проведенные исследования позволяют сделать вывод о том, что обвинение жертв ДТП не позволит найти конструктивные управленческие решения и кардинально улучшить ситуацию, так как вне сферы изменения остаются все другие угрозы – внешние, техногенные и природные, а также угрозы, связанные с ошибками целеполагания. Проведение точного факторного анализа причин низкой безопасности дорожного движения – дело будущих исследований, но уже сегодня, исходя из комплексного подхода к решению данной проблемы, можно разработать мероприятия по каждому из видов угроз безопасности.

Принятые на федеральном уровне три целевые программы не используют имеющиеся теоретические наработки по обоснованию эффективности мероприятий, связанных с обеспечением безопасности дорожного движения, и не содержат реального механизма реализации. В том числе в силу этих причин их целевые ориентиры не могут быть выполнены и не выполняются на практике. Особенно это касается третьей – действующей – программы обеспечения безопасности дорожного движения, которая нуждается в новой редакции с учетом результатов проведенных исследований.

В теоретическом плане проблема обеспечения безопасности дорожного движения стала разрабатываться по инициативе международного сообщества с конца 19 века – момента первого трагического случая, произошедшего из-за автомобильной аварии. Вплоть до конца 20 века данная проблема продолжала решаться во многом благодаря усилиям Европейской экономической комиссии ООН.

В СССР первые работы по обеспечению безопасности дорожного движения относятся к концу 1970-х годов. Однако вплоть до настоящего времени они основаны на устаревшем философском подходе, принижающем роль государственных органов в решении данной проблемы и обвиняющем участников дорожного движения в увеличении потерь человеческих жизней из-за дорожно-транспортных происшествий. Как показывает анализ учебной литературы по безопасности дорожного движения, и в рамках устаревшего философского подхода не используется системный подход, представляющий безопасность дорожного движения в виде динамической системы, состоящей из взаимосвязанных элементов.

Согласно современной философии, изложенной, в частности, в докладах международных организаций в 2000-х годах, человеку свойственно ошибаться, поэтому снизить число ДТП и жертв в них можно устраняя недостатки дорожно-транспортной системы. В связи с этим проведенный анализ основных показателей, характеризующих уровень безопасности дорожного движения в России, позволяет сделать следующий принципиальный вывод: речь следует вести не об ошибочных действиях водителей и пешеходов, а о предупреждении всех видов угроз.

Оценка эффективности мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения, проведенная в разных странах в конце 1970-х годов, показала, что за счет мероприятий по повышению безопасности дорожного движения можно добиться снижения ДТП на аварийном участке до 97%.

На основе проведенных исследований сделан вывод о необходимости применения системного и комплексного подходов к обеспечению безопасности дорожного движения, включая формирование наиболее эффективных финансовых механизмов. Применение системного подхода означает представление безопасности дорожного движения как объекта государственного управления в виде динамической системы, включающей три этапа (ДТП, после ДТП и предупреждение ДТП), три группы субъектов управления (органы власти, водители автотранспортных средств и пешеходы, велосипедисты и мотоциклисты), а также пять групп объектов управления — участники дорожного движения (водители, пешеходы, в т.ч. дети), дорога, транспортные средства, окружающая среда, система государственного и муниципального управления. Изменение представлений о данном объекте государственного управления необходимо влечет за собой изменение финансовых механизмов, в первую очередь статей затрат бюджетного финансирования.

Применение комплексного подхода к обеспечению безопасности дорожного движения заключается в наиболее всесторонней оценке эффективности затрат, связанных с финансированием мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения. Многообразие объектов и субъектов управления безопасностью дорожного движения обуславливает необходимость оценки следующих видов эффективности затрат: коммерческой (в соответствии с принятой в международной и российской практике методикой проектного анализа), социальной, административной, бюджетной и народнохозяйственной.

Одним из наиболее дискуссионных в настоящее время финансовых инструментов, используемых в России для частичного урегулирования проблем, связанных с безопасностью дорожного движения, является введение обязательного страхования автогражданской ответственности. Данный финансовый инструмент в большей степени используется на стадии урегулирования последствий ДТП и лишь в малой степени способствует их предупреждению. В России установлены более высокие тарифы на ОСАГО по сравнению с другими странами СНГ. Кроме того, данные тарифы не защищают интересы малообеспеченных автовладельцев. В связи с этим и другими причинами тарифная политика в области ОСАГО нуждается в дальнейшем совершенствовании.

Для страховщиков привлекательность данного страхового продукта оценивается по уровню его убыточности, предельное значение которого составляет 77%. В России в зависимости от региона и группы транспортных средств колеблется от 49 до 81%. При этом, если государственные органы не смогут переломить тенденцию роста количества ДТП и числа жертв в них, то увеличение убыточности данного страхового продукта может привести к тому, что страховые компании начнут от него отказываться, как это случилось в настоящее время в Казахстане. При обязательности страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств страхователи могут оказаться в ситуации, когда им будет трудно найти страховую компанию, продающую нужные полисы. Это является еще одним аргументом в пользу того, что государство должно как можно больше внимания уделять реализации мероприятий, направленных на предупреждение дорожно-транспортных происшествий, среди которых одними из главных является реконструкция существующей дорожной сети и тщательная проработка и финансирование транспортной компоненты в проектах строительства жилья.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

а) статьи в журналах, которые включены в перечень ВАК

Минобрнауки России

1. Квасов А.А. Шведский опыт обеспечения безопасности дорожного движения // Автомобильный транспорт. 2006. № 12. (0,5 п.л.)

2. Квасов А.А. Переход на эффективное финансирование безопасности дорожного движения как механизм повышения качества жизни в России. // Качество. Инновации. Образование. 2007. № 1. (0,5 п.л.)

3. Квасов А.А. О целевых программах повышения безопасности дорожного движения в России // Автомобильная промышленность. 2007. № 4. (0,5 п.л.)

б) другие издания

4. Квасов А.А. HYPERLINK «http://ej.kubagro.ru/get.asp?id=418&t=0» Опыт разработки и реализации целевых программ повышения безопасности дорожного движения в России // Электронный научный журнал КубГАУ. 2006. № 21 (05). (0,7 п.л.)

5. Квасов А.А. Системный подход в обеспечении безопасности дорожного движения // Сборник докладов седьмой международной научно-практической конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» / СПб. гос. архит-строит. ун-т. – СПб., 2006. (0,2 п.л.)

6. Квасов А.А. Эффективность финансирования безопасности дорожного движения в России // Управление бизнесом. 2006. № 11. (0,1 п.л.)

7. Квасов А.А. Берегись автомобиля! // Энергия. 2006. № 12. (0,5 п.л.) (в соавторстве с Румянцевой Е.Е.), в т.ч. авт. (0,2 п.л.)

8. Квасов А.А. Об изменении методологических подходов к подготовке учебной литературы по безопасности дорожного движения // Университетская книга. 2007. № 1. (0,4 п.л.)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени



Страницы: 1 | 2 | Весь текст