Составлено при участии- пилота kirik  

ВЗЛЕТ.

(составлено при участии- пилота «KIRIK») 

В принципе научится  взлету вполне возможно. Главное надо запомнить последовательность действий и несколько важных правил, иначе вы можете потерять самолет или свою виртуальную жизнь.  Существует две разновидности взлета. Первая, чаще всего применяемая в одиночной игре (кампания и одиночные миссии) это классический взлет, и т.н. взлет по «тревоге» или быстрый взлет. Второй способ чаще встречается в сетевой игре (интернет, локальная сеть). При игре в сети необходимо помнить об одной тонкости, которую необходимо внести в раздел «взлет» — сразу после загрузки игры ваш самолет может покатиться назад, не допускайте длительного отката!!! Сзади может стоять самолет партнера!!! Сразу же нажмите тормоз. Взлет начинается с запуска двигателя и обзора обстановки вокруг. Ведь вполне вероятно, что вне поля вашей видимости находится партнер или какое-либо препятствие. Можете, конечно, не осматриваться, но не говорите потом, что вас не предупреждали….. 

Управление самолетом на земле. Первое чему вам стоит научится до выполнения взлета это выполнять развороты на земле. Существует два вида. Первый (поворот в движении) — при тяге 20-35% нажимаем на правую/левую педаль и одновременно нажимаем и отпускаем колесный тормоз. Ваш самолет начнет движение вперед с плавным поворотом в правую/левую сторону. Второй (разворот на месте) — вам нужно  развернуться на 180 (359 J) градусов без движения вперед. Нажимаете на тормоз и удерживайте постоянно, нажимаете правую/левую педаль, добавляете тяги но 25-30% и самолет будет разворачиваться вокруг своей оси на 180/360 градусов вправо/влево. Главное не допускать резкого увеличения тяги, а при движении самолета на скорости резкого тормоза. Можно перевернуться или скапотировать. Разворот на месте особенно актуален при прохождении миссий или кампаний с включенным кокпитом для обзора и наблюдения за стоящими впереди вас самолетами партнеров. После запуска двигателя (на всякий случай нажимаете тормоз, не допускайте движения самолета) на месте разверните самолет на 30-45 градусов, открыв обзор вперед, и начинайте взлет, когда  полоса будет свободна, вернувшись в стартовое положение обратным разворотом. Выруливание показано в треке KlassPosadka(Rulegka).trk после приземления самолета.

Классический взлет. Это первое, чему обучают летчика. И вы должны уметь делать его обязательно. Последовательность действий при классическом взлете следующая:

1. Установите закрылки в положение «взлет». Осмотритесь вокруг.

2.Установите шаг винта на минимальный, т.е. на единичку или, если же вы не умеете пользоваться шагом винта, то ставьте «шаг винта: авто».

3.Зажмите колесный тормоз, что бы самолет не «побежал» после включения двигателя.

4.Тягу установите в 0%.

5.Заводите двигатель.

6.После запуска двигателя разверните самолет на месте, чтобы убедится, что путь вперед свободен. Снова сориентируете самолет на ВПП.

7.Далее, держа зажатым колесный тормоз, постепенно прибавляйте тягу. Делай те это плавно, а то при прибавлении тяги рывками самолет будет дергаться и разворачиваться.

8.Почувствовав, что самолет уже пытается стронуться с места, отпустите тормоз. Тут главное не передержать, а то самолет может скапотировать (т.е. перевернуться). На каждом самолете момент отпускания тормоза разный. Так, например, на штурмовике Ил-2 тормоз можно и нужно держать пока тяга не достигнет 90-100%, а на истребителе Ла-5ФН тормоз лучше отпускать, когда тяга достигает всего лишь 45-60%.

9.Получив свободу, самолет начнет разгоняться. На разбеге появится разворачивающий момент, самолет все время будет тянуть вправо. Эту тенденцию к развороту надо плавно парировать педалями. Делайте это плавно, а то перевернетесь!!! Если же все-таки самолет начало кренить, попробуйте погасить эту попытку элеронами.

10.Самолет разгоняется. Его скорость увеличивается. По мере движения прибавляйте тягу. По достижении самолетом скорости в 160-170 км/ч плавно потяните ручку на себя. Самолет оторвется от земли и окажется в воздухе.

11.Уберите шасси, а по достижении самолетом скорости в 190 и 200 км/час последовательно уберите закрылки. Если самолет начинает заваливать к земле, снова выпустите закрылки.

12.Держите тангаж 10-15 град., чтобы одновременно набирать скорость и высоту. Внимание! Превышение угла взлета более 20 градусов неизбежно приведет к сваливанию.

Взлет завершен.

Взлет по «тревоге» с форсажем. Это вид взлета применялся летчиками второй мировой войны, когда надо было срочно перехватить налет на аэродром. Помните как в фильме «В бой идут одни старики…», «Кузнечик», молодой курсант, заработал свою первую победу? На аэродром эскадрильи напал одинокий мессер. «Кузнечик» быстро подбежал к самолету и, прыгнув в него, резко взлетел и сбил немецкого пилота. В тот момент был совершен взлет без выруливания на ВПП, с места.В игре подобный взлет выполняется следующим образом:

1.Вы опускаете закрылки в положение взлет и одновременно включаете двигатель.  Пока двигатель заводится осмотритесь вокруг во избежания недоразумений. выпустите закрылки до положения «Взлет».

2.Шаг винта «1» или «авто». Как только двигатель запущен, быстро, но плавно переведите ручку тяги на 100%. Потом уже включите «форсаж». Держать колесный тормоз в этом случае не надо.

3.Разворачивающий момент в подобном взлете парировать нужно, но лишь для того, чтобы самолет не перевернулся.

4.Далее надо делать все как при обычном взлете. Только шасси с закрылками надо убирать одновременно.

5.Главное при таком взлете быстро набрать высоту и особенно скорость, для чего можно полностью выровнять самолет в горизонтали. Скорость вам будет очень нужна, чтобы противопоставить маневр против атаки нападающего. А большую высоту вам спокойно набрать не дадут. Практический совет, стремитесь взлетать в сторону врага, а не от него. Как не удивительно, но это даст вам больше времени на набор скорости, после лобовой (если она будет, то малая скорость вам здесь не помеха) противнику ведь придется еще и разворачиваться в вашу сторону, а взлетая от него вы просто подставляете себя в качестве мишени. Выгадывайте каждую секунду для дальнейшего набора скорости, не начинайте преждевременно маневрировать. 

ПОСАДКА.

(составлено при участии — пилота «KIRIK») 

Посадка — один из основных канонов, которому необходимо научиться. Без навыка посадки считать себя пилотом можно лишь условно!!! Покажите как вы садитесь, и будет видно на что вы способны. Посадка является одним из самых сложных действий при пилотировании самолета. Неудачный заход, слишком маленькая скорость, слишком большая высота, перетянул ручку штурвала, резко дернул элеронами, слишком резко начал маневрировать и т.д., и т.п. Причин неудачной посадки множество и реагировать на них во время посадки следует мгновенно. А для этого нужен ПОЛНЫЙ контроль над самолетом и максимальная сосредоточенность.  Здесь будет рассмотрено три вида посадки: классическая, из пике и аварийная (на «брюхо»).

Классическая посадка. Садиться классически надо уметь. Это все, что можно сказать. Последовательность будет рассмотрена по пунктам для более легкого восприятия материала.

 1.Получив визуальный контакт с аэродромом, не стремитесь тут же сесть. Лучше немного над ним покружить для определения стороны, с которой лучше зайти. Можно воспользоваться картой. Старайтесь не садиться против солнца. В выполнении одиночной миссии или кампании запросите разрешение на посадку.

2. Заход на  посадку начинайте за 4-5 км.

3.  При заходе держите постоянную скоростьв 270- 300 км/ч, а высоту не ниже 450 м.

4.  Выйдя на курс, когда конец ВПП будет по курсу, выпустите закрылки в положение «посадка». У самолета появится тенденция к кабрированию, нос самолета будет постепенно задирать вверх. Парируйте её рулем высоты.

5.Маневрируйте до тех пор, пока курс самолета не ляжет на  ВПП. Если не получилось завести самолет на ВПП, то заходите на второй круг.

6.Опустите нос самолета так, чтобы конец ВПП находился в центре прицела, и держите его в таком положении. Самолет будет снижаться. Выпустите шасси. Скорось для выпуска шасси 250 км/час. Не повредите шасси большой скоростью, не на что будет садиться.

7.Держите скорость 200-230 км/ч. Если она увеличивается, сбавьте тягу, если уменьшается, наоборот, прибавьте. Идеально, если тяга будет находиться в пределах 30-40%. Менять тягу надо плавно, чтобы не сбить курс на ВПП. Если скорость упадет ниже требуемой, то появляется риск сваливания. Если выше, то можете промахнуться мимо ВПП.

8.  Снизившись до высоты в 100 метров, начинайте плавно выбирать ручку джойстика на себя. Одновременно начинайте уменьшать тягу. Скорость будет уменьшаться, самолет снижаться. Чем плавней уменьшение скорости, тем плавней снижение и мягче касание.

9.Скорость во время касания не должна превышать 160-190 км/ч (это больше зависит от типа самолета и  ТТД).

10.  Если самолет подпрыгну от удара о землю, то прибавьте тягу, выровняйте самолет и попробуйте приземлиться еще раз. Если прыгнул очень уж высоко, то — тягу в 100% закрылки во «взлет» и уходите на второй круг (при повторном ударе сломаете шасси).

11. Почувствовав, что самолет уже идет по земле, отпускайте потихоньку ручку газа  в нейтральное положение. Уберите тягу вообще (если она все еще не убрана).

12.После того как заднее колесо коснулось земли, начинайте потихоньку тормозить. Только не переусердствуйте. При торможении рукоятку джойстика берите на себя (что такое капотирование вы уже знаете).

13.  Далее тормозите до полной остановки, а затем выруливайте к ангару. Посадка завершена. 0102001.trk. Посадка на самолете Ла-5фн.

Посадка из «пике». Опасный и сложный прием. При его исполнении убедитесь, что вы овладели техникой классической посадки. При исполнении посадки из пике, исчезает такое понятие как заход на посадку. Вместо него одно лишь пикирование. Зачем подобная посадка нужна? Для быстрого выхода из боя, для замены самолета и прочее. Можно конечно же выброситься с парашютом, врезаться в землю или просто закончить выступление, но это не  солидно для серьезного пилота. (Приведу подходящий случай из практики игры по Интернету. Бой с самолетом Fw-190  на Ла-5ФН.. Нахожусь над своим аэродромом на высоте  1600-1700 метров. Кончился  боезапас. Он уходит в облака. Надо садиться. Начинаю снижение. Вдруг надо мной пролетает трасса. Не долго думая, перекладываю самолет «на спину» и ухожу в пикирование с 1400 м  на аэродром. Из пикирования сажусь. «Фоккер» видимо погнался за мной и не знаю, что у него там произошло, но он за секунду до того, как я начал выравнивать самолет на посадку, промчался мимо меня пулей и врезался в землю J.)

Выполнение посадки из пикирования.

1.  С высоты в 1000-3000 метров начинайте пикировать на свой аэродром. Перед этим уменьшите тягу и опустите закрылки в положение «взлет». Это надо сделать для того, что не набирать скорость выше 400 км/ч.

2. Конец ВПП держите в прицеле.

3. На высоте 400-500 метров начинайте выравнивать самолет, выбирая ручку на себя, одновременно опустив закрылки в положение «посадка». Старайтесь выйти из пике на как можно более малой высоте. Метров 50 идеально. А иначе вам не хватит полосы для посадки.

4. Выровняв самолет параллельно земле, выпустите шасси

5. Планируйте по достижении скорости в 160-180 км/ч.

6. Далее все производится как при обычной посадке. Снижение, выбор ручки на себя, касание, выравнивание, торможение, остановка.

В принципе как обычная посадка с той лишь разницей, что все происходит гораздо быстрее и под более крутым углом. При наборе большой скорости пикирования выпустите закрылки до посадочного положения, если их заклинит, ничего страшно не случиться. На треке показана экстренная посадка на ближайшую дорогу. Обратите внимание на гашение скорости путем применения змейки.

Трек 0102002.trk.

Аварийная посадка (на брюхо). Посадка на брюхо не такой уж сложный прием, если вы научились садиться нормально на полосу. В случае подобной посадки нет нужды приводить самолет «в нужное место на нужной высоте». Таким образом, посадка на брюхо выполняется как обычная посадка, желательно на более или менее ровное место. Единственное, что тут надо учитывать, это характер повреждения, которое было нанесено вашему самолету. Если, например, не в порядке двигатель, то в этом случае лучше идти под более крутым углом, чем при обычной посадке, чтобы сохранить скорость. А вот если, к примеру, заклинило закрылки, то угол лучше взять поположе, чтобы погасить лишнюю скорость. Ну и как в случае с посадкой, выровняв самолет на высоте 50 метров, идите параллельно с землей. Постепенно ваша скорость будет падать, а самолет будет плавно опускаться, пока не коснется земли и не остановится. Оптимально иметь «посадочную» скорость 130-140 км/час, но это уж как получится. Усложненный вариант аварийной посадки (только для включенного кокпита) в случае, если фонарь забрызган маслом и обзор вперед очень ограничен. В этом случае используйте для выравнивания приборы, ну а если и они повреждены, периодически пользуйтесь обзором «взгляд на крыло». Это поможет соорентироваться.

СВАЛИВАНИЕ

 

Сваливание самолета это положение (состояние), когда ваш самолет не может продолжать полет в выбранном направлении из-за недостатка скорости.  Сваливание в основном происходит при продолжительном наборе высоты, при горизонтальном полете с малым газом или выполнении затянутого маневра.  Ваш самолет просто «клюнет носом» вниз, согласно закону всемирного тяготения, и полетит самостоятельно набирать скорость. Обычно скорость сваливания, без применения некоторых технических возможностей, составляет 100-120 км/час. Пытаться выровнять самолет во время сваливания практически бесполезно, да и в штопор можно угодить, поэтому дайте самолету спокойно набрать скорость (джойстик отпустите в нейтраль). В отдельных ситуациях можно еще и помочь самолету, направив его к земле небольшим усилием джойстика,  и лишь затем, после набора скорости, выравниваться по горизонту. Даже в ситуации, когда вы идете вертикально вверх «свечой», и ваш самолет начал не «клевать» коком винта в землю, а сваливаться вниз хвостовой частью с отрицательной скоростью не пугайтесь, и не делайте резких движений джойстиком, иначе штопор вам обеспечен. Сбросьте газ полностью. Спокойно и плавно, педалью рудера,  помогите вашему самолету сначала завалиться на крыло, а уж затем направьте его коком винта к земле. Далее вашему самолету необходим лишь свободный полет вниз для набора скорости и лишь затем выравнивайтесь по горизонту. Для выхода из сваливания и выравнивания полета по горизонтали самолету требуется минимум 400-450 м, исключение составляет случай сваливания из «свечи», когда самолет начинает сваливаться вниз хвостовой частью вперед. Здесь лучше иметь запас высоты не менее 1000 м. Минимальная высота сваливания указана для случаев, когда при сваливании вы не прибавляете газ и самолет сам набирает необходимую скорость для выхода и выравнивания (т.е. вам предстоит  работать лишь одним джойстиком).  Обратите особое внимание на это уточнение, если во время выхода на малых высотах прибавить газ, рассчитывая более быстро набрать скорость, то вы не сумеете стабилизировать полет самолета и скорее всего потерпите крушение. Именно избыток скорости вас и погубит.

Сваливанием можно управлять в своих целях, на нем построено выполнение отдельных приемов. О них смотрите в разделе 2 «Приемы воздушного боя».

ШТОПОР.

 

Штопор – самая нежелательная ситуация, если она создана вопреки желанию маневром пилота. Штопор происходит при срыве воздушного потока на плоскости, а проще говоря, в тот момент, когда  правая или левая плоскость  перестает нести самолет (создавать подъемную силу). Считайте, что в этот момент ваш самолет летит лишь с одним крылом, становиться практически не управляем и спиралью начинает мчаться навстречу  земле.

Лучше всего эту ситуацию не допускать, своевременно реагируя появление на дисплее синей надписи «СВАЛИВАНИЕ» и обращая внимание на появляющуюся неприятную тряску (вибрацию) самолета. Это можно сделать или сбросом газа, или уменьшением резкости маневра, но рано или поздно ваш самолет обязательно(!!!) попадет в штопор и вам доведется увидеть, как синяя надпись станет белой. Нет такого пилота в авиасимуляторах, который ни разу не попадал в штопор.

Вот здесь вам и будет необходимо умение выхода из него, применив прием, который за всех нас первый в мире открыл и с успехом применил наш соотечественник, пилот Императорского воздушного флота. И спас тем самым столько реальных, да и виртуальных пилотов, что не сосчитать.

Выход из штопора прежде всего надо начать мгновенным сбросом газа, лучше до ноля. Вполне вероятно, что это может сразу помочь. Но уж вы своевременно не среагировали и самолет закрутило…. Определите  направление вращения самолета, ручку джойстика оттяните от себя и в сторону вращения, так же  в сторону вращения педалью рудера полностью отклоните руль горизонтального направления. Остается надеяться, что высоты хватит, что бы благополучно выйти из штопора. На малых высотах это и мало реально. При высоте в 1000 и более метров есть уже хорошие шансы. Если вы освоили выход из штопора…. При выходе из штопора ласково отнеситесь к своему самолету, дайте газ, отпустите джойстик в нейтральное положение, наберите скорость и лишь затем мягко выравнивайтесь. Сделав резкое движение не удивляйтесь, если самолет снова закрутит винтом.

Если не очень получается выход, то во время штопора можно попробовать очень плавно возвратить джойстик в нейтраль, переместить полностью от себя или строго по направлению вращения. Педалью рудера переместить руль в сторону противопо-ложную вращению. Попробуйте, это все помогает. И со временем и опытом у вас появится навык безупречного выхода из штопора. Но следует заметить, что даже тогда все равно будут ситуации, когда штопор прервет ваш полет… Очень стоит остерегаться штопора в положении самолета кокпитом вниз,  войдя в штопор из такого положения в следствии положительных перегрузок экран дисплея покраснеет и вы полностью потеряете ориентировку. Если высоты не большая, лучше сразу прыгать.

Когда опыт появиться, тогда можно будет применять штопор и в качестве маневра. Об этом в разделе «Использование штопора».

ЗАВИСАНИЕ НА ХВОСТЕ ПРОТИВНИКА

Важным моментом тренировки пилота является овладение навыка «прилипнуть к хвосту противника», удерживаясь на нем во что бы то ни стало. Противник, применив один из известных (а может и неизвестных) вам приемов, будет стараться оторваться от вас или, пропустив вперед, самому занять выигрышное положение. Поэтому вам просто необходимо учиться «висеть» на хвосте на минимальных дистанциях, предупреждая любые защитные меры. Своевременно реагирую на все уловки преследуемого. Это может дать вам только «чувство» управления своим самолетом (тренировка), и как результат навыка —  возможность произвести победный, решающий выстрел. Очень важным моментом в преследовании является постоянный визуальный контроль за действиями противника, самое оптимальное иметь такой контроль постоянно или стремиться к позиции, когда выпадение противника из вашего обзора будет минимальным по времени. Очень важное обстоятельство при преследовании, как только вы потеряли визуальный контакт с самолетом противника резко сбросьте скорость  (ее можно сбросить условно — набором высоты)  и направьте все свои силы на определение его местонахождения, а после возобновления визуального контакта, выбрав правильное направление движения и маневр, спокойно возвращайтесь опять к нему на хвост.  Если вы потеряли противника, который скрылся под вашим коком, то самое необходимое, кроме сброса газа, это набрать резко высоту (например «свечкой»), и завалившись на крыло, отыскивать его, используя боковой обзор «на крыло». Не страшно, если самолет противника чуть оторвется от вас, рано или поздно вы сможете его догнать, а вот пролететь вперед него и самому превратиться в преследуемого уже менее приятная позиция. Не забывайте и слушать звук двигателя самолете противника, это более эффективно, если у вас в настройках игры в меню «Аудио» отключена операция «затенение звука». Обратите внимание, что в этом маневре стабильнее лететь с включенным кокпитом для более ясного определения местоположения  соперника относительно вас и лучшей ориентации в пространстве.. Отключение кокпита может дезориентировать, так как указание стрелки (если она есть) показывает условное направление на противника, не показывая, например, направление его движения. Во время такого преследования необходим не только визуальный контроль за противником, но и достаточная виртуозность в управлении всеми системами самолета – джойстиком, газом, закрылками, педалями рудера. Можно отметить из них очень серьезный фактор, как управление газом, так как применяемое пилотом противника маневрирование будет иметь целью пропустить вас вперед, рассчитывая на вашу определенную долю невнимательности ввиду увлечением погоней (азартом неопытного охотника). Применение полного газа, а тем более форсажа в преследовании необходимо использовать только в случае попытки отрыва противника по скорости, но и в такой ситуации следует очень внимательно следить за скоростью сближения с самолетом противника. При помощи одного джойстика и педалей рудера задачу зависания на хвосте самолета соперника не решить. В треке 0111001 представлено зависание на хвосте у И-16  Мессершмитом серии Е. Стрельба ведется условно пулеметами винтовочного калибра 7,62 мм в правую плоскость. После условной потери визуального контакта и дальнейшем преследовании применено все оружие. Показано не только прилипание, но и уход самолета противника, его вторичное обнаружение и дальнейшее преследование. Только постоянная тренировка в «прилипании» к самолету противника даст вам такой необходимый навык, как умение преследовать противника.

ОСНОВЫ ТАКТИЧЕСКОГО ПОСТРОЕНИЯ БОЯ 

Пилот, который до встречи с противником не планирует свои действия и лишь полагается на тривиальное везение во время ведение воздушного боя долго не удержится в воздухе. Не определившись заранее с тактическим построением своего боя  по ситуации соприкосновения с самолетом или самолетами противника, пилот отдает преимущество тактически грамотному противнику до боя. Лучше иметь плохую тактику, чем вобще никакой. Тактически грамотный пилот при визуальном контакте с противником и сразу оценивает обстановку и начинает его выполнение. Не следует полагать, что это будет каждый раз повторяющееся и нудное действие. Для импровизации здесь огромное поле деятельности. Рассмотрим два основных принципа построения воздушного боя. Первый принцип (стиль) ведения боя — это так называемый «БУМЗУМ» (boomzoom), второй — «Воздушная карусель».  Выдающиеся  бумзумеры из реальных воздушных боев Второй Мировой войны — А. Покрышкин, Э. Хартман, самый именитый представитель приверженцев «воздушной карусели» — Г. Баркхорн (301 воздушная победа). Рассмотрим ниже каждый из этих стилей более детально, но сразу отметим, что можно по ситуации всегда применить тактику, в которой будет присутствовать элементы обоих тактических построений, т.е. будет проводится «Микст». Учитывая, что при миксте существует безчисленное количество комбинации, как по чередования стиля, так и продолжительности , то именно здесь для импровизации необъятное поле деятельности. Тактика бумзума. Для воплощения тактики бум-зума особую роль играет выбор самолета, способного помочь вам в ее усуществлении. Самолет должен поддерживать высокую скорость пикирования, иметь хорошую скороподьемность. Очень важным моментом при выборе самолета является так же его вооружение. Из имеющихся советстких самолетов наиболее оптимально подходят для выполнения бум-зума Р-39. Самолеты типа  Як с тяжелым вооружением по ТТД немного хуже приспособлены к бумзуму ввиду невысокой скороподьемности. Использовать же в бумзуме такой самолет, как И-16, значит заранее предопределить провал такой тактики, если вам будут противостоять даже не очень опытные пилоты. Из немецких самолетов для аналогичной задачи прекрасно подходит Мессершмит 109АС, вооруженный 30-мм пушкой Мк.108, Фокке-Вульфы 190. Менее удачно будет выполнять бумзум  Мессершмит с установленными дополнительным вооружение в крыльевых гандолах (Допкомплекты серии R). Важным навыком для пилота выполняющего стиль бумзума является навык стрельбы с упреждением на высоких скоростях, особенно при нахождении самолета противника под капотом в слепой зоне. Выполнение такой тактики сводится упрощенно к получению преимущества перед противником путем набора значительно большей высоты и обеспечении своего самолета достаточной энергией для проведения атаки пикированием с последующим отрывом от противника на высокой скорости и набором  высоты. Логическим завершением такой атаки, даже если самолет противника не выведен из строя, можно считать выход из пикирования на позицию недосягаемой для противника высоты и началом подготовки нового пикирования. Выбрав тактику бумзума необходимо прежде всего обеспечить себя временем на достаточный набор высоты, для чего просто необходимо не лезть в виднеющуюся вдали свалку, а наоборот отходить от нее, тем самым получая время для набора максимальной высоты. Самое оптимальное выбрать направление полета  и набора высоты в противоположную сторону от противника и к облачности. В такой идеальной ситуации за несколько минут вы сможете набрать высоту 2000-3000 м и лишь затем начать обнаружение самолетов противника. При обнаружении противника не начинайте сразу же атаку пологим пикированием, так как вполне вероятно, что вам будет подготовлена неприятная встреча лобовой атакой. Лучше сделать над целью заход над целью, определив направление ее движения и немного сбросив скорость (помнить  возможном флаттере при пикировании следует постоянно), начать атаку с задней полусферы. Оптимально зайти не строго с шести часов сверху, а сверху и чуть сбоку, так как в этом случае цель будет иметь большую площадь для поражения вашим огнем. Продолжительность очереди на опережения до трех секунд. Но если нет уверенности в попадании, то отрывайтесь уходом вверх и постоянно следите за противником. Момент открытия огня выбирается пилотом индивидуально. Для открытия огня возможны две основные позиции, которые выбираются в зависимости от ситуации или так же чисто индивидульно:  непосредственно в пикировании или в выходе из пикирования. Вполне возможно, что первая атака не всегда будет результативной. Но за ней следует спланировать вторую и так далее до полной победы. Главное не терять энергию самолета, она защитит вас от преследования. Не поддавайтесь на провокации противника втянуть вас в воздушную карусель с потерей энергии. Если противник в численном большинстве, то вам придется непросто.Сведем все принципы в Каноны выполнения БУМ-ЗУМа — 1. Выбрать самолет, позволяющий осуществить такой стиль воздушного боя. 2.Выбрать вооружение самолета, попадания из которого будут наносить максимальные повреждения скоротечной атакой.  3.Набор высоты относительно противника для реального воплощения тактики. 4. Экономия ресурсов самолета до начала ведения воздушного боя. 5.Обнаружение противника или его группы. 6. Быбор позиции для начала атаки в пикировании. 7. Оценка направления движения самолетов противника и внимательно отслеживание предпринимаемых защитных меневров. 8. Расчет точки соприкосковения с преследуемым, позволяющей произвести прицельный выстрел. 9.Выход из атаки в неудобную для противника сторону. 11. Собственная безопасность при отрыве от противника или его группы после атаки. 12. Правильный выбор позиции и дистанции стрельбы, обеспечивающих не только точность попадания, но и исключающую возможность столкновения с целью. 12 Использование затягивания противника на высоту, с целью заставить потерять его скорость при наборе высоты (что-то напоминающее игру в кошки-мышки). 13. Обнаружение цели, следующей на малых высотах и использующий маскировку камуфляжа для безопасного полета. (здесь следует обратить внимание на прием такого обнаружения, лучше всего действует включение кокпита на увеличенный обзор и использовать круговой обзор мышью. Так как при резком перемещении взгляда стрелками или шляпкой джойстика вполне вероятно пропустить и незаметить самолет противника..)Воздушная карусель. Так же, как и для бумзума, при намерении вести бой в стиле «воздушной каруселе», пилот обязан прежде всего осуществить правильный выбор своего самолета. Из советских самолетов для такого стиля, как «воздушная карусель», очень хорошо подходят такие самолеты, как Як1, 1б, 3, Ла-5ФН, И-16. Из немецких самолетов это Мессершмиты серии Е, F, G-2. Набор средних или малых высот, в зависимости от обстановки редко составляет большую трудность, но вот набор скорости, для выполнения атакующих или защитных маневров представляет обязательную задачу. Обнаружение противника, находящегося на равной высоте или большей, в большинстве случае значительно облегчен, по сравнением с пилотом, ведущим боздушный бой с стиле бумзума. На самое сложное при начале «воздушной карусели» это выбор позиции вступления в воздушный бой (см. раздел «Тактика»), и несомненно постоянный и внимательный контроль за окружающей обстановкой во всех полусферах. Увлечение одной конкретной целью и ее затяжное преследование может привести к неожиданной атаке вашего самолета из слепой зоны (сзади снизу). «Воздушная карусель» мстит пилотам, уделяющим недостаточное внимание визуальному обзору, длительным затяжным маневрам и примолинейному полету. Одним из основных принципов воздушной карусели (если, конечно, это не бой один на один) является постоянное маневрирование, даже при преследовании противника. Вторым основным принципом можно назвать постоянный визуальный обзор задних полусфер. Ведение боя в воздушной карусели в редких случаях предусматривает использование критических мощностей вашего самолета, для нормальной маневренной борьбы достаточно сохранение  средних скоростей в пределах 300-350 км/час. Закрылки, как правило, используются. Идеальное время преследование цели по разным источникам составляет не более 20-30 секунд, но по практическим полетам в он-лайне можно эту цифру увеличить почти в два раза. Иногда воздушную карусель еще называют так же и цирком, что вполне соответствует тем действиям, которые происходят, так как именно в ней, вам придется демонстрировать каскад всего арсенала техники, мгновенно превращаясь из преследователя в преследуемого, отрываться, начинать новую атаку и так далее. Для успешного ведения боя в стиле воздушной карусели просто необходимо иметь несколько «коронных» приемов сбрасывания противника с своего «хвоста.»  Приемы и тактика необходимые для воздушной карусели рассмотрены в разделах 2 (Приемы) и 3 (Тактика).Смешанный стиль ведения воздушного боя. Достаточно часто встречающаяся ситуация, когда пилот по обстоятельствам, например, для окончательного успеха, меняет стиль ведения воздушного боя. Рассмотрим это на примере реальной он-лайновой схватки. Встреча противостоящих сторон произошла, по начавшемуся маневрированию стало ясно, что противоборствующие заметили друг друга. Мессершмит (109Ж-6\АС) был на высоте   3000 м, три советских самолета (два Р-39 и Як-3) шли примерно на высоте в 1500 м. До боя началось маневрирование:  Мессершмит начал кружить над группой советских самолетов начавших набор высоты по широкой спирали. Выбрав удобное положение и наметив цель Мессершмит начал на нее крутое пикирование. Преследуемый самолет, своевременно среагировал на атаку и был направлен пилотом в сплит. Продолжать за ним погоню до земли на скорости приближающейся к предельной было достаточно рисковано.  Мессершмит прервал атаку и крутой спиралью начал уходить вертикально вверх. Второй пилот Р-39 опрометчиво решил начать преследование ускользающего в высоту мессершмита, правда его выстрелы, ввиду значительной дистанции были очень неточны. Но вот увлечение набором высоты без достаточной энергии вскоре привел к сваливанию самолета. Показавшееся синее брюхо Аэрокобры позволило Мессершмиту, свалиться на него и расстрелять его. Затем мессер продолжил дальнейший уход вверх. Горящий Р-39 вскоре взорвался. Осталось два кружащих снизу противника. Снова была выбрана цель и повторный заход на Р-39 в пикировании заставил выброситься пилота с парашютом…. без крыла не полетаешь. Таким образом противники остались один на один. Несколько атак сверху пилот Яка парировал уходами вниз, после чего Мессершмит изменил свою тактику на «воздушную карусель». Выждав момент, он во время пикирования сбросил полностью скорость, и начал преследование Яка. Скорости вполне хватило на то, чтобы спокойно догнать самолет противника и пристроится к нему для выхода на позицию стрельбы. После некоторой воздушной акробатики выстрел из Мк.108 достал преследуемый Як. Таким образом «МИКСТ» является  предусмотренным и планируемым комбинированием двух стилей ведения воздушного боя для эффективного достижения поставленной цели. На представленном треке  представлен тренировочный воздушный бой с применением микста.

ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ВИРПИЛА INCLUDEPICTURE «http://www.il2school.narod.ru/Katze.gif» \* MERGEFORMATINET :

1. После взлета (если это позволяет обстановка и противник не атакует) набираете высоту и при ее наборе внимательно следите за сохранением скорости. Скорость поддерживайте не ниже 300 км/час. Высоту набирайте максимально, чем выше, тем лучше. Спуститься вниз просто, а вот быстро и высоко подняться невозможно.

2. Во время набора высоты постоянно оценивайте обстановку. Осматривайтесь по сторонам, чтобы не пропустить появление противника. Не допускайте внезапного для вас появления противника.

3. Набрав высоту и определив обстановку направляйтесь к месту сражения. Если вы не один, держитесь группой, даже при разнице в высоте. Вполне вероятно, что вскоре кому-то, может и вам, понадобиться помощь. Группой легче как атаковать, так и обороняться.

4. При визуальном контакте с противником оцените обстановку и наметьте план действий (атаковать, защищаться, выжидать, прикрывать или что-то другое). Лучше плохой план, чем никакого.

5. Если у вас есть преимущество, реализуйте его, если нет, постарайтесь  получить его. Если преимущество у противника – заставьте противника потерять его.

6. Атакуйте сперва то, что удобно (например, вывалившегося из боя, находящегося под вами с малой скоростью). Когда противник потеряет  одного, будет легче сражаться в дальнейшем. Да и вам первая победа придаст силы и преимущества.

7. При значительном числе противников не лезьте в его середину в надежде все же догнать и уничтожить хоть одного. Скорей всего не дадут. Не увлекайтесь погоней «во чтобы то ни стало собью вражину», что вполне вероятно, вас при такой «слепоте» собьют раньше.

8. Осматривайтесь постоянно, не допускайте, чтобы возникла ситуация, когда вас собьет кто-то, подкравшись незаметно и тихо.

9. Если пришлось обороняться и снимать со своего “хвоста” противника, используйте все что вы знаете, главное постоянное, но не прямолинейное движение.

10. Всегда помните, что победит тот, сумеет перехитрить  противника.

ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ INCLUDEPICTURE «http://www.il2school.narod.ru/Katze.gif» \* MERGEFORMATINET

ВИРТУАЛЬНОГО ПИЛОТА

А

…………………

Б

………………….

В  HYPERLINK «http://www.il2school.narod.ru/Novitsok/n_txt/n_page13a.htm» ВЗЛЕТ ПО ТРЕВОГЕ

………………………

И  HYPERLINK «http://www.il2school.narod.ru/Novitsok/n_txt/n_page13a.htm» ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СОЛНЦА В ЗАЩИТЕ.

…………………

О   HYPERLINK «http://www.il2school.narod.ru/Novitsok/n_txt/n_page13b.htm» ОБЗОР В БУМЗУМЕ,    HYPERLINK «http://www.il2school.narod.ru/Novitsok/n_txt/n_page13b.htm» ОПТИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ ВИРАЖА,   HYPERLINK «http://www.il2school.narod.ru/Novitsok/n_txt/n_page13b.htm» О НЕКОТОРЫХ ВОПРОСАХ ОБЗОРА, СЛЕЖЕНИЯ И ОБНАРУЖЕНИЯ.

……………………..

П    HYPERLINK «http://www.il2school.narod.ru/Novitsok/n_txt/n_page13b.htm» ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ ВЫПОЛНЕНИЯ МАНЕВРА ЗМЕЙКОЙ.

……………………..

С   HYPERLINK «http://www.il2school.narod.ru/Novitsok/n_txt/n_page13b.htm» СТРЕЛЬБА И УПРЕЖДЕНИЕ В ОН-ЛАЙНЕ ,

……………………..

Т  HYPERLINK «http://www.il2school.narod.ru/Novitsok/n_txt/n_page13b.htm» ТРИММЕР И ЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЕ

……………………..

У  HYPERLINK «http://www.il2school.narod.ru/Novitsok/n_txt/n_page13b.htm» УХОД ОТ ПРОТИВНИКА

……………………………

ПИКИРОВАНИЕ.

Пикирование очень простой, но полезный прием на все случаи жизни.  Выполнение его достаточно простое: из горизонтального полета необходимо направить самолет под углом вниз к земле, выжав рукоятку джойстика от себя, и вы уже пикируете, мчитесь по прямой в направлении земли, стремительно набирая скорость. Для более быстрого входа в пикирование из горизонтального полета необходимо создать крен самолету (поворот вокруг продольной оси), усилив его педалью рудера в соответствующую сторону. Пикирование можно проводить под разными углами оси движения самолета к земле, от малых до полностью отвесного (соответственно пологое или крутое пикирование), выбор угла зависит от задачи, которую вы будете преследовать при пикированием. Не следует путать, тем более отождествлять пикирование с обычной потерей высоты, пикирование это маневр, причем обдуманный и необходимый. Пикирование применяется для атаки, защиты или набора скорости перед выполнением последующих маневров.

Пикирование при атаке применяется на цель, которая уступает вам по высоте. Правильно выбрав направление пикирования (с учетом направления движения противника или его стационарного расположения), вы можете провести стремительную атаку, и используя вашу кинетическую энергию (скорость), оторваться от противника для выполнения второго захода (если он понадобится). Такая тактика в настоящее время называется «boomzoom».  Скорости, как и высоты для пилота никогда не бывает много (в пределах ТТД конкретного самолета, разумеется).

Пикирование в целях защиты применяется для отрыва от противника. Особенно это эффективно на самолетах Люфтваффе, имеющих более высокий набор скорости в пикировании. Однако следите за недопустимостью превышения критической скорости при затяжном пикировании, можно потерять отдельные части самолета. Или весь самолет с пилотом.

Выход из пикирования. Для своевременного выхода из пикирования необходим верный расчет, который достигается практикой. Последствие ошибки в расчете исправляется, как правило, заменой самолета на новый. Совершенно нет необходимости в ряде случаев сбрасывать газ, после такого резкого выхода из пикирования ваш пилот потеряет сознание и вы останетесь  со «слепым» экраном на десяток, другой секунд. А если цель пикирования была атака на выходе из пикирования (например, бомбардировщик с нижней полусферы), то вы предприняли бесполезный и даже вредный маневр. Крайне не рекомендуется выпуск закрылок для выхода, их обязательно заклинит, но если вы предприняли пикирование для экстренной посадки, то ваши действия были верные.

Следует различать критическую скорость самолета и критическую скорость выхода из пикирования. Критическая скорость самолета это такая скорость, при которой начинается необратимое разрушение самолета (так называемое, явление флаттера). Критическая скорость пикирования это такая скорость, на которой можно безопасно вывести самолет из пикирования, без риска потерять при выводе самолета его отдельные части и не набрать при выходе критическую скорость, познакомившись с флаттером. Расчет выхода для предельной скорости пикирования строится на том, что самолет при выходе еще наберет определенную скорость, даже при полностью сброшенном газе, угол пикирования берется максимальный (под 90 градусов к земле). Понятно, что при более пологом пикировании можно выровнять самолет в горизонтали и на немного большей скорости, но это не означает, что вы сможете превысить «критическую скорость самолета».  Для разных типов самолетов эти величины различные. Они  приводятся ниже, первая цифра — критическая скорость самолета, вторая, через дробь — критическая скорость выхода из пикирования со сбросом газа. Советские самолеты: Як-3 — 750/650, Як-9у — 870/790, Ла-5ФН — 820/750. Немецкие самолеты Bf-109F-2 — 820/750,  Bf-109F-4, G-2 — 820/750, Bf-109G-6/AS — 870/800. Из приведенных выше значений видно, что бросаться в преследование в пике, например, на Як-3 за любым Мессершмитом, с целью его догнать, будет просто самоубийственным. Усредненная высота для набора критической скорости самолета при пикировании находится в пределах 3500-4000 метров при полете с полным газом, но без форсажа.

Критическая высота для свободного выхода из пикирования на скоростях, близких к критическим, составляет около 1000 метров. Но следует учесть, что при меньших высотах (например в 800 метров) вам придется испытать серьезные перегрузки и приложить определенное мастерство для выхода из пике.  При выполнении пикирования самолет будет самостоятельно задирать «нос» вверх, поэтому для крутого пике вам будет необходимо или подправлять его рукояткой рудера от себя, причем с значительным усилием, или вращением самолета вокруг его продольной оси (элеронами).

На представленном треке 0201001 показано выполнение пикирования с выходим из него на «предельной скорости выхода» на самолете Ла5ФН. Показано пикирование на докритических скоростях с частичным наступлением флаттера и выходы на минимальных высотах у земли.   Предельная скорость полета самолета не превышалась. Вы можете просмотреть треки, включив операцию «управление видами» и определить влияние перегрузки на обзор при выходе из пикирования. Для своего «коронного» самолета вам необходимо знать все характеристики выполнения и выхода из пикирования, установить вы можете их самостоятельно.

На треке 0201002 представлена атака в пикировании бомбардировщика ТУ-2, эскортируемого группой в восемь Як-3. За счет большого (в 2 км) превышения высоты над группой, Мессершмит Bf-109G-6/AS свободно в пикировании и на большой скорости поражает цель с первого захода, практически не имея препятствия со стороны эскорта, и затем свободно отрывается с набором высоты. У группы эскорта практически нет шансов предотвратить нападение прорвавшегося противника.  Единственную трудность представляет стрельба на большой скорости и выбор упреждения, но это больше вопрос опыта, чем неудобства.

ГОРИЗОНТАЛЬНОЕ СКОЛЬЖЕНИЕ.

 Из всей литературы, что была мне была доступна, данный прием упоминается в книге М. Спика «АСЫ СОЮЗНИКОВ».  Этот прием носит там название «Оборонительный маневр Питера Бразерса». Хотя весьма сомнительно, что  именно ему принадлежит первенство в эго применении.

Выполняется маневр крайне просто — во время строго горизонтального полета необходимо держать педаль рудера (руля горизонтального направления) постоянно  вдавленной на 30-100 процентов. Таким образом и происходит горизонтальное скольжение на левое или правое крыло (грамотнее сказать — полуплоскость). В результате действия предполагаемое противником движение вашего самолета не соответствует фактическому направлению полета.  Опережение стрельбы выбирается не верно, и вы чувствуете себя в относительной безопасности даже на критических  дистанциях. Горизонтальное скольжение на крыло в одной плоскости должно проводиться, при висящем на хвосте противнике, строго в одну сторону. При смене направления скольжения вы неизменно попадете под прицел (причем залезете в него «собственными» усилиями).

Скольжение на крыло эффективно не только при прямолинейном полете, но и в горизонтальных и вертикальных разворотах. Однако следует учитывать, что при скольжении идет чуть большая потеря скорости и отклонения рудера не должны быть максимальными. (Но в любом правиле, как известно, бывают исключения). В любом случае, даже при выходе из мертвой точки петли, когда самолет представляет собой почти неподвижную мишень, скольжение на крыло затруднит прицеливание подкравшемуся противнику.

Очень интересным, но опасным представляется движение со скольжением и тангажем (т. е. периодическим пологим набором или снижением высоты). В этом случае  можно изменять направление скольжения одновременно со сменой направления движения, например, в нижней точке движения, перед набором высоты. Так же принцип скольжения применим при лобовой атаке. Наибольший эффект скольжения — при уходе на солнце. Обратите серьезное внимание на то, что при постоянном и длительном применении скольжения, без применения каких-либо других защитных действий рано или поздно можно попасть под серьезный удар! Не следует увлекаться надолго горизонтальным полетом, используя скольжение как единственный маневр защиты.

Практические результаты. Эпизод 1. Сложность — с отключенным кокпитом. Уровень противников — не высокий. Четверо противника при уходе преследуемого на солнце израсходовали полностью боезапас. Ни одного серьезного попадания. Дальше было проще.

Эпизод 2. Сложность — только включены иконки над самолетами. Соперник — опытный. Два пилота (действительно опытных) в течение 6 минут гонялись за преследуемым. Ла-5 полностью израсходовался, Фокке достал все-таки. Но уже одними пулеметами.  Причем Фокке очень усердно ходил в лобовые, но ни одного попадания не добился. При его ЛОБОВЫХ атаках применялось одностороннее горизонтальное скольжение.

На представленных треках 0202001 и 0202002 представлен прием «скольжение», выполняемый на самолетах Як и Мессершмит. Результат применения практически один и тот же. Обратите внимание, что при длительном полете преследуемый все же задевает цель. Это происходит, как правило в момент уменьшения угла скольжения или смены направления скольжения.

ГОРКА.

Вот как описывает маневр ГОРКА А. Покрышкин (Небо войны): «Используя излюбленный прием, круто, почти вертикально веду самолет вверх. Надо набрать высоту…… Скорость падает. Переваливаю самолет на правое крыло. Об этом я подумал, как только пошел на горку……. Выравниваю самолет по горизонту и вижу: немцы подо мной.» А это описание использования горки в бою Г. Графа : «Но у МИГа все же есть ахиллесова пята – скороподъемность….. Делаю крутую горку, здесь русский должен отстать от меня, по крайней мере, я рассчитывал на это, если этого не произойдет – мне не уйти от него – стрелять он умеет. Наконец достигаю высшей точки, где инерции и мощности мотора уже не хватает для подзема, самолет на мгновение замер в воздухе, теряя управляемость, я съежился  за бронеспинкой —  сейчас может последовать удар противника, и стал заваливаться на  крыло. Русский, как я ожидал, отстал от меня на подъеме и сейчас представлял прекрасную цель».

Таким образом маневр «горка» заключается в резком наборе высоты, причем под углом к земле не превышающим 90 градусов. При выполнении горки плоскость самолета не должна иметь крена на крыло, чтобы не допустить преждевременного сваливания самолета вправо или влево. В критической  (верхней) точке во избежания сваливания в штопор газ можно сбросить. Закрылки не используются. Выход из мертвой точки может быть осуществлен различными вариантами – заваливанием самолета на крыло,  вперед,  или заваливанием на крыло и дополнительным разворотом педалями рудера, но это отдельный прием (См. главу «Разворот на горке»). В верхней критической точке горки, для выхода вперед или при сознательном крене, сброс газа увеличивает плавность и быстроту выхода. Скорость сваливания для почти всех самолетов находится в пределах 120-130 км/час, а включение форсажа при выполнении горки лишь незначительно оттягивает достижение критической скорости, но не уменьшает скорость сваливания. Так же следует добавить, что выполнение горки совсем не обязательно доводить до сваливания самолета. Иногда бывает достаточно лишь оторваться по высоте от противника (или просто набрать необходимую высоту), а затем выровнять самолет в горизонтальной плоскости и начать набор скорости. Можно так же начать плавный разворот. Минимальная скорость, позволяющая начать прямолинейное движение или разворот без сваливания составляет примерно 150-160 км/час.

На представленном треке 0203001  показано выполнение горки в различных вариантах, с выходом вперед и на 90 градусов с заваливанием на крыло, со сбросом газа и без него. Во всех вариантах самолет доводится до скорости сваливания. На втором треке 0203002 представлен тренировочный бой Мессершмита (преследуемый) и Ла-5ФН (преследователь). Серией последовательных «горок», выполняемых в различных вариантах исполнения, самолет преследователя пропускается вперед. Такой маневр возможен только при преимуществе в скорости перед противником. В данном случае (на треке) предпосылкой для отрыва «горкой» является потеря скорости противником при выполнении изначально крутого виража для захода в хвост преследуемому (расчетно противник при выполнении виража на 180 градусов может потерять  скорость до 100 км/час), а так же преимущество в скороподьемности Мессершмита. Следует обратить внимание, что ряд последовательных «горок» достаточно рискованный маневр, если проводить его постоянно и прямолинейно, и выполнять его в поединке с реальным противником в сети не рекомендуется при дистанциях ниже средней, отсутствии преимущества в скорости и скороподьемности. Компьютерный противник начинает вести огонь с 300-340 м. В сети же эта дистанция значительно увеличивается и может достигать и 600-700 метров.

ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ! Категорически нельзя применять отрыв горкой от противника, «сидящего» на хвосте вашего самолета с равенством или незначительным преимуществом в скорости. Ваш самолет при выполнении горки и, соответственно, при потере скорости будет представлять собой малоподвижную и очень удобную мишень.

Горка после пикирования.  Достаточно эффективный прием при численном превосходстве у противника, если вы имеете преимущество в высоте. В треке 0203003 взят Ла-5 против 4-х Bf-109G-6. Можно спокойно выбрать наиболее удобную цель для атаки, спикировать на нее, атаковать и сразу же уйти горкой на безопасную высоту для подготовки новой атаки. Отлично срабатывает как при борьбе с компом, так и в сетевой игре. Важно не увлечься преследованием одиночного противника, или пропустить набор высоты выпавшим из поля зрения противником. Сложность представляет прицеливание на очень высокой скорости,  поэтому желательно стрелять наверняка с коротких дистанций в тоже время остерегаясь столкновений. И атака за атакой уменьшать численный перевес. На треке показан именно такой тренировочный бой: выбор противника при сближении. Уничтожение его. Затем отрыв по высоте от группы противников горкой. Маневрирование. Обратите внимание, что выход из горки осуществляется не только сваливанием, но и плавными разворотами без достижения скорости сваливания. Как цель для атаки выбирается наиболее удобный самолет, длительное, маневренное преследование конкретного самолета противника не ведется. При малейшей трудности цель отпускается. До лучших времен… В конце трека, после того, как остается два реальных противника начинается преследование самолета противника, набравшего наибольшую высоту, как представляющего большую опасность. Полное уничтожение противников не показано. Бой ведется без значительного риска быть сбитым сзади.

Практическое применение этого приема в интернете достаточно эффективно. Самолет Фоке-Вульф 190А-5 (уровень соперников не высокий)  пришел к базе противника на высоте 4000 метров и последовательным пикированием, атакой и уходом на горку (вне зоны досягаемости самолетов противника, находящихся на высоте не более 1500 метров) за несколько заходов сбил четырех из семи противников. Затем благополучно вышел из боя, оторвался в пикировании с набором скорости и ушел на базу. Еще раз следует напомнить, что очень важно не торопиться, выбирать наиболее удобную цель, нацеливать свою атаку только на нее. При промахе отрываться горкой, не ввязываясь в преследование за ускользнувшей целью, повторяя все с начала. А  увлекаясь преследованием, зависанием на хвосте, вам придется снизить скорость и оказаться среди кучи разъяренных противников.  ( HYPERLINK «http://www.il2school.narod.ru/Priem/p_shema/gorka_p.htm» СХЕМА ВЫПОЛНЕНИЯ ПРИЕМА — ЗДЕСЬ).

БОЧКА. INCLUDEPICTURE «http://www.il2school.narod.ru/Katze.gif» \* MERGEFORMATINET

 Достаточно простой с виду элемент «бочка» при умелом применении и с использованием некоторых «хитростей» превращается в серьезное оружие, используемое как в обороне, так и в атаке. Упоминание о нем присутствует практически во всей специальной литературе и мемуарах известных летчиков. Так, например, Покрышкин и Кожедуб применяли «бочку» в правом вираже. Достигая, как результат, мгновенный отрыв от противника. Однако достаточного описания этого приема нет. Следует учесть, что проведение приема «бочка» в чрезмерных количествах достаточно оказывает негативное влияние на вестибулярный аппарат нетренированного человека, причем даже на виртуального пилота. Как следствие – головокружение. Надеюсь, что с вами оно не случится.

Простая бочка: Выполнение сводится к вращательному (по часовой или против нее) движению плоскостей самолета вдоль своей продольной оси  при помощи элеронов.  Такое движение достигается простым отклонением джойстика до упора вправо или влево. Обратите внимание! – более удобно и быстро выполняется «бочка» с вращением против часовой стрелки (влево). Правая же более замедленная и «неудобная». В то же время компьютер или опытный пилот будет применять именно правую «бочку». Здесь уже срабатывает принцип, что неудобно мне – более эффективно, противнику ведь неудобно вдвойне. Самая по себе простая «бочка», как оборонительный маневр, не очень эффективна, но все же в некоторой мере затрудняет прицеливание противнику.

Так же следует помнить, что при выполнении простой бочки скорость самолета при тангаже соответственно уменьшается или увеличивается, а при увеличении скорости время выполнения одного «витка» соответственно возрастает. На большой скорости, около 400 км/час и выше, бочка выполняется достаточно медленно. А при правильном выполнении всех видов ниже описанных «бочек» скорость и высота остается неизменной. Все это наглядно показано в представленном треке.

Размазанная бочка (Кадушка). Чуть более сложный маневр. Отличие от простой «бочки» заключается в следующем. До начала вращения нос самолета немного задирается для чего джойстик немного берется на себя , и лишь затем начинается вращение элеронами. Причем джойстик постоянно держится чуть оттянутым на себя во время всех вращений. Таким образом, ваш самолет совершает не только вращение в горизонтальной плоскости вдоль своей оси, но еще и спиральное вращение относительно линии предполагаемого полета. Этот маневр уже в значительно большей степени затрудняет прицеливание противника и даже может его дезориентировать. Обратите внимание, во время этого маневра весьма вероятна потеря скорости,  величина ее будет напрямую зависеть от угла тангажа, выбранного вами. Угол тангажа, удобный для вас определиться практически, после тренировки. Кроме того, при выполнении этого маневра можно периодически осуществлять сброс газа для придания самолету более устойчивого полета. Возможен вариант выполнения, когда самолету придается тангаж только в одной точке спирали, а именно первый тангаж — в момент входа в бочку, и каждый последующий в момент начала выполнения очередного витка, т.е. когда самолет находится  плоскостями параллельно земле и кокпитом вверх. Размазанную бочку можно выполнять резко, с применением небольшого отклонения джойстика на себя, а так же тягуче («очень размазанную»), соответственно для этого рукоятку джойстика необходимо отводить на себя достаточно  глубоко. При резком выполнении размазанной «бочки» следите за тем, чтобы не войти в штопор, для чего нельзя  делать слишком резкие движения джойстика на себя, особенно при движении вверх.

Размазанная бочка со скольжением. Чуть более сложный и эффективный элемент, однако, его недостаток заключается в некоторой потере скорости. Выполняется так же, как и «размазанная бочка», но при вращении против часовой стрелки (влево) используется рудер вправо до 100 %, а при правой бочке используется рудер влево. То есть руль горизонтального направления полета направлен  во внешнюю сторону выполняемой спирали. Таким образом образуется более сложная траектория полета вашего самолета, что еще больше затрудняет прицеливание и еще больше дезориентирует противника. Наибольший эффект от этого маневра вы получите, если с реальным партнером будете лететь на солнце. Боекомплекта ему точно не хватит, тем более, если у него будет отключен кокпит. На практике эффективности приема проверялась не один раз. По высказыванию противников, самолет как бы все время кружится вокруг прицела, как назойливая муха, которую не удается прихлопнуть. И уже это дает  вам серьезное психологическое преимущество. С компом такого эффекта добиться не получится, ему что солнце, что облака – что их нет совсем…

Размазанная бочка  со скольжением (или без) и торможением. Очень эффективный прием защиты с переходом в контратаку. Немало виртуальных пилотов, даже имеющих серьезный опыт, оказывались после применения данного приема противником в трудном положении, превращаясь из преследователя в преследуемого. Цель этого приема в резком сбросе скорости и пропускании противника вперед с мгновенной атакой. Внимание! Наибольшая эффективность (как впрочем и всегда) достигается на критических расстояниях. Все решает резкость!!!! Но категорически нельзя применять данный прием при значительной дистанции до противника, ввиду того, что вы будете просто беззащитны перед внимательным противником, обладающим даже  реакцией, ниже средней. Он успеет, благодаря большой дистанции «затормозить» и будет расстреливать вас как малоподвижную мишень,  ведь значительную скорость вы потеряли. Не становитесь мишенью!!!! Выполняется так же, как и размазанная бочка со скольжением, но до начала вращения необходимо сбросить газ и выпустить закрылки, причем, если позволяет скорость, то можно даже полностью до посадочного положения. Затем уже производить вращение со скольжением. Достаточно 1-2 «витков». Большее количество «витков» скорее всего приведет к серьезной потере скорости. Наиболее оптимально завершить маневр «перевернувшись на спину», т. е. головой вниз. В большинстве случаев противник проходит под вами и как бы сам вписывается в прицел. Осталось лишь надавить гашетки. И именно здесь будьте очень внимательны.  Нужно  даже слушать мотор противника!!! тогда вы наверняка будете готовы к его появлению перед вами. Очень помогает такая операция в настройках игры «Звук», как отключение функции «затенение звука». Но нельзя забывать, что по завершении маневра необходимо СРОЧНО (!!!) дать максимальный газ и убрать закрылки, ведь вероятно предстоит еще и погоня за поврежденным противником. Так что – удачи!

Выходы из бочки. Даже исполнение простой  бочки дает большую резкость в исполнении последующих резких разворотов (виражей). Вот только разворот петлей или пикирование после бочки делать не рекомендую – размазанные они получаются. А вираж или боевой разворот получатся на славу!  Более подробно рассмотрим это в главе «вираж».

На треке 0204001 показаны описанные выше варианты бочек. На треке 0204002 показан учебный бой  Мессершмита с двумя преследователями на Ла-5ФН. В качестве основного оборонительного приема применяются различные виды бочек. Цель боя пропустить самолеты преследования вперед и уничтожить. 

ПЕТЛЯ. INCLUDEPICTURE «http://www.il2school.narod.ru/Katze.gif» \* MERGEFORMATINET

 

Петля красивый элемент высшего пилотажа, но ее полезность в боевой ситуации не очень велика.

Выполняется она достаточно не сложно, один из важных моментов при выполнении – следить за тем, чтобы самолет не имел крена на правую или левую полуплоскость.. Для выполнении петли наберите скорость не ниже 390 км/час и плавно тяните рукоятку джойстика на себя. Еще раз напоминаю, следите за отсутствием крена у самолета в процессе выполнения всей петли. После выполнения вертикального подъема вверх и  скольжения вниз, вы окажетесь практически в том же месте и на том же курсе, что и до начала маневра. Петля выполнена. Важно работать газом при выполнении петли. При входе в нее газ должен быть установлен на 100 % или на форсаж, а вот  в момент прохождения критической верхней точки газ следует сбросить, примерно до 80%. (Все зависит от того, с какой скоростью вы вошли в петлю и насколько плавно или резко вы ее выполняете, а так же какая остаточная скорость у вашего самолета в верхней точке. Чем она ниже тем больше придется сбрасывать газ. А иначе грозит сваливание или штопор. Обратите внимание еще раз на управление газом. Это очень важно при выполнении петли на низких скоростях, при которых в верхней, «критической» точке петли скорость самолета  опускается до скорости сваливания (120 км/час). На большинстве самолетов скорость сваливания достигается при минимальной скорости начала выполнения петли в 320 км/час, и в этом случае, чтобы плавно выйти из критической точки газ следует сбросить полностью, прибавляя его только после набором самолета скорости в 180-200 км/час.

В процессе выполнения петли, оказавшись в верхнем ее секторе, самолет будет имеет незначительную скорость, а после прохождения наивысшей (критической) точки самолет «ложиться» на спину и начинает набор скорости. Вот в эти моменты он и представляет очень удобную для прицеливания мишень. Вспомните известный отечественный фильм «В бой идут одни старики…», рассказ о гибели «Смуглянки» — «ему бы на вираж… а он (рассказчик показывает движение самолета вверх, возможно, на петлю)». Пожалуйста запомните, при выполнении петли самолет очень уязвим, особенно в той ситуации, когда петлей вы пытаетесь оторваться от висящего на хвосте противника, тем более при равных скоростях. Особенно это относится к советским самолетам, представленным в симуляторе ИЛ-2, имеющим, как правило, меньшую скороподъемность, чем немецкие.

В игре компьютер «грешит» периодически петлей, так что будьте внимательны – это ваш 100% шанс для решающей атаки. Так же петлю часто можно встретить в Интернете, как маневр отрыва  противника (недостаточно опытного пилота) от вас, не стоит упускать такой шанс и здесь.

Ну, а уж если вы очутились в петле с соперником  на хвосте, то попробуете все же вывернуться применяя прием «скольжение на крыло» (см. стр.2 Раздел 2)  для затруднения сопернику прицеливания.

Петлю можно использовать для выманивания противника вверх, заставляя его потерять скорость, но это безопасно делать, имея существенное преимущество в высоте.  В этом случае петлю нужно начинать делать в тот момент, когда противник уже начал подъем в направлении вашего самолета, решив атаковать. В данной ситуации плавным входом в петлю вы обезопасите себя от атаки, сохраняя безопасную дистанцию, сохраните преимущество в высоте, а при выходе из петли можете достать  увлекшегося противника.

Так же вполне возможно применить петлю при встрече с противником на встречных курсах , применяя ее как разворот на 180 с намерением набрать большую высоту, чем противник. Здесь, правда, вряд ли это можно назвать петлей, так как делать ее придется примерно на ¾.

На представленном треке 0205001 показано применение петли в боевой ситуации. На встречном курсе противник не имея энергетического преимущества (уступает по высоте и скорости) пытается атаковать. Как следствие —  критическая потеря скорости. Остается лишь подойти поудобнее и открыть огонь. Затем показаны варианты выполнения петли:  со скольжение, с форсажем, с выполнением на предельно низкой скорости. 

БОЕВОЙ РАЗВОРОТ. INCLUDEPICTURE «http://www.il2school.narod.ru/Katze.gif» \* MERGEFORMATINET

 

Боевой разворот это разворот на 180 градусов под углом плоскости в 45-60 градусов к земле с набором высоты и сохранением скорости для дальнейших активных действий. (Разными источниками и инструкциями рекомендуются и разные оптимальные углы разворота, будем рассматривать выполнение под 50 градусов, тем более, что в каждой конкретной ситуации, по мере приобретения опыта, вы сами будете все равно выбирать его интуитивно).  Выполняется он следующим образом: прежде всего, необходимо иметь в горизонтальном полете скорость не ниже 300-320 км/час. Затем элеронами дать крен самолету на крыло(вправо или влево) под указанным градусом и достаточно резко взять рукоятку джойстика на себя. «Натяжение» джойстика из нейтрали до крайнего положения по оси должно быть выполнено примерно за 1-2 сек. НЕ  ВЫВОДИТЕ его из этого положения до полного разворота на 180 градусов. После чего верните джойстик в нейтральное положение и выровняйте плоскости самолета для горизонтального полета.  Боевой разворот выполнен. Вы мчитесь уже в другую сторону со скоростью 220-250 км/час, ежесекундно набирая ее больше и больше. Газ во время всего разворота  установлен на полную мощность. Для большей резкости в маневре до входа в разворот можно сбросить газ, но при продолжении маневра прибавить до максимума. Следует учесть, что большая резкость разворота (джойстик берется до крайнего положения быстрее, чем за 1 сек.) даст большую потерю скорости, но в отдельных ситуациях это вполне оправдано. Закрылки использовать не рекомендуется ввиду большой потери скорости. Внимание! При выполнении маневра на большой скорости и с большой резкостью будут серьезные перегрузки. Не допускайте потери сознания вашего пилота. Экран в течении длительного времени будет черным и вы не сможете контролировать ситуацию.

Есть более классическое выполнение боевого разворота, которое использовалось летчиками Второй Мировой. Для  выполнения этого маневра (назовем его «классикой») необходимо до выполнения разворота провести кратковременное пологое пикирование, лишь затем выровняться и войти в разворот. Пикирование дает большую скорость перед началом маневра и после его выполнения, незначительная потеря высоты затем полностью окупается. Классическое выполнение приема более эффективно.

Боевой разворот выполняется как вправо, так и влево. По практике чаще влево.( HYPERLINK «http://www.il2school.narod.ru/Priem/p_shema/b_razv_p.htm» СХЕМА ВЫПОЛНЕНИЯ ПРИЕМА — ЗДЕСЬ).

На представленном треке 0206001 показан боевой разворот в практической ситуации. Фоке-Вульф 190 атакует на бреющем взлетно-посадочную полосу с стоящими на ней бомбардировщиками. После прохода и выполнения каждой последующей атаки выполняется боевой разворот. В концовке трека показан боевой разворот классический, с предварительным пологим, кратковременным пикированием.

БОЕВОЙ ЗАХОД. INCLUDEPICTURE «http://www.il2school.narod.ru/Katze.gif» \* MERGEFORMATINET

 

Зеркальное отображение боевого разворота на вертикальную плоскость, только с направлением движения вниз. При боевом заходе самолет из горизонтального полета нужно перевернуть «на спину» в креном плоскости под 45-60 градусов  к земле и оттянув рукоятку джойстика на себя  начать стремительное движение под углом вниз к цели. Джойстик все время в положении на себя, а угол его наклона можно варьировать для более точного захода. До входа в положение  переворот «на спине» сбросьте газ, можно выпустить закрылки. А в зависимости от цели и задачи боевого захода, газ при маневре можно прибавить и убрать закрылки. Или же убрать его полностью. Все зависит от того, необходима ли вам будет значительная скорость при атаке и необходимого уровня резкости для правильного выхода на цель.

Боевой заход одинаково хорошо применять как при атаке  наземной цели, так и при атаке воздушных целей. Особенно при положении вашего самолета сверху сбоку от противника. Например, так удобно атаковать идущий у земли ИЛ, когда вы обогнали его  и из положения сверху боевым заходом направляете на него свою атаку с 3-х или 9-и часов, практически не рискую попасть под защитный огонь бортового стрелка.

СПЛИТ (КРУТОЙ РАЗВОРОТ ВНИЗ).    INCLUDEPICTURE «http://www.il2school.narod.ru/Katze.gif» \* MERGEFORMATINET

 

Сплит хороший маневр как в защите, так и в нападении. Очень часто встречается в кадрах кинохроники и  наверняка многие видели, как удирающий мессершмит переворачивается на спину и уходит вниз, секунду спустя то же проделывает и советский Як, ведущий преследование. Это и есть сплит. Разные национальности называют этот маневр по разному, но суть его от этого не меняется.

Для выполнения сплита начальная скорость не имеет особого значения. Хотя следует заметить, что при очень высоких скоростях для выполнения маневра требуется дополнительное время и высота  Выполняется сплит несложно, необходимо перевернуться, используя одни элероны,  кокпитом вниз, выровняв плоскость параллельно земле, сбросить газ, и взять джойстик на себя, удерживая его в этом положении в течении всего маневра. После разворота на 180 градусов , когда самолет будет лететь в направлении, противоположном первоначальному, и параллельно  поверхности земли, выровняться. Сплит завершен. А у вас хорошая скорость и полная готовность для дальнейших действий.

Для более резкого выполнения сплита необходимо сбросить скорость и выпустить закрылки.

Обратите внимание, сплит можно выполнить только в положении, когда вы имеете под собой запас высоты, желательно не менее 900 м. В противном случае вас ожидает негостеприимный контакт с землей. Можно конечно выполнять его с меньшей высоты и, соответственно,  с более высокой степенью риска, с полным сбросом газа и выпуском закрылок полностью, выходя из сплита впритирку с землей, но здесь нужен очень точный расчет и существенный опыт. Уместно заметить, что затянув на такой рискованный маневр противника, не обладающего достаточным опытом и увлеченного погоней, можно «снять» его с хвоста без выстрелов. Например, при борьбе с компом, даже с уровнем противника – ас, после такого маневра иногда можно услышать взрыв на земле сзади….. не вписался….

Но еще раз повторяю,  прием сплит на малых высотах рискован. Тем более, что «в глазах» потемнеет от перегрузки, если скорость вхождения в сплит была большая, например 420 км/час.

Интерес представляет следующая разновидность сплита. Сплит с рысканием. Он заключается в следующем, в процессе выполнении маневра, в положении, когда ваш самолет уже мчится  коком винта в землю, т. е. направление движения строго перпендикулярно земле, необходимо сначала отпустить джойстик в нейтральное положение, затем строго одними элеронами   совершить  вращательное движение по оси самолета в любом диапазоне от 1 до 359 градусов (предположим, на 90 по часовой стрелке), и тогда выход из сплита будет осуществлен строго перпендикулярно вправо по отношению к направлению движения до начала маневра. При таком же вращении только на 180 градусов, вы выйдите из сплита на свой первоначальный курс, только с потерей высоты и набором скорости. Очень удобный и полезный элемент, как в ситуации отрыва от противника (своим «кривым» движением вы дезориентируете его), так и при атаке на одиночный самолет или группу. При атаке на группу у вас есть возможность с помощью «рыскания» выбрать наиболее подходящую цель и правильно выйти на нее.( HYPERLINK «http://www.il2school.narod.ru/Priem/p_shema/splip_p.htm» СХЕМА ВЫПОЛНЕНИЯ ПРИЕМА — ЗДЕСЬ).

ИММЕЛЬМАН (ПОЛУПЕТЛЯ).

 

В настоящее время «иммельманом» называют несколько  другое действие, каким назывался Иммельман в период Первой Мировой войны, но принципиально схожее по задачам с классическим иммельманом.  Задача приема одна, разворот на 180 градусов в кратчайшие сроки с целью атаки или контратаки.

Для выполнения полупетли необходимо иметь запас скорости не ниже 360-390 км/час. При скорости менее указанной вполне вероятно сваливание самолета в верхней точке. Но при приобретении достаточного опыта и возникшей конкретной ситуации могут быть различные варианты для  эффективного использования полупетли. Для классического выполнения сплита с возможностью провести вести не только атаку, но и начать преследование истребителя, скорость желательно иметь не ниже 420-450 км/час.

Выполнить маневр не сложно. Из горизонтального полета ( плоскость самолета параллельно земле)  вы начинаете делать движения, как при выполни петли (без заваливания самолета на левую или правую полуплоскость рукоятка джойстика на себя до упора). Опять таки от ситуации применения полупетли до входа в нее можно сбросить газ, а так же выпустить закрылки, тем самым добившись большей резкости маневра. В момент прохождения мертвой (наивысшей) точки петли, когда вы висите кокпитом вниз, выровняйте самолет в горизонтали. Для чего рукоятку джойстика необходимо перевести в нейтральное положение и затем, используя одни элероны  из положения на «спине» вывести  самолет в нормальное положение – кокпитом вверх. Продолжайте горизонтальный полет —  иммельман завершен. Вы, набрав высоту,  следуете курсом в противоположном направлении, совершив разворот на 180 градусов. Внимание! При очень большой скорости полета  и сбросе газа из-за резкости маневра вы почувствуете серьезные перегрузки. Ваш виртуальный пилот может даже потерять сознание. Кроме того при большой резкости маневра вероятно сваливание в штопор, следите за началом «тряски», не давая самолету войти штопор.

На практике хорошо применяется против воздушной цели следующей встречным курсом, и имеющей преимущество в высоте до 1000-1200 м. Начало полупетли необходимо начинать при дистанции в 1500-1200 м до цели. А выполнив ее вы окажетесь точно на хвосте противника с дистанцией в 150-400 м. Ваша скорость для выполнения эффективного маневра должна составлять не менее 420 км/час. 

РАЗВОРОТ НА ГОРКЕ (РАЗВОРОТ  ИМЕЛЬМАНА).

 

Впервые разворот на горке был применен в период Первой мировой войны германским летчиком Максом Иммельманом и долгое время этот прием носил его имя. Вероятно, вы видели кадры кинохроники с стремительно поднимающимся аэропланом, который лихо развернувшись на 180 градусов, сразу садится на хвост противнику. Это и есть знаменитый иммельман. Вот только применить его с такой резкостью вряд ли удастся, скорости самолетов Второй мировой войны существенно отличаются от их пращуров. Но сущность приема осталась неизменной. В настоящее время иммельманом называют разворотом на горке. Для выполнения  такого разворота сначала необходимо сделать «горку» (см. раздел «Горка»), в верхней точке горки, когда скорость падает до 90-120 км/час, самолет заваливается элеронами на левую или правую плоскость, примерно под 50-60 градусов. Далее необходимо продолжить движение педалью рудера влево, если завалена левая плоскость, и вправо, если правая.  Ваш самолет в очень короткий период времени развернется на 180 градусов (можно при необходимости сделать больший или меньший угол разворота), и продолжит движение под углом вниз с набором скорости в направлении, противоположном первоначальному полету. Движением джойстика вы можете ускорить разворот, взяв джойстик на себя вправо/влево в зависимости от направления разворота. Вытягивание джойстика не должно быть резким, как как самолет ваш может крутануть на месте, вплоть до сваливания в штопор. Время выполнения разворота занимает на разных типах самолетов от 5 до 8 секунд.

Разворот на горке можно применять как в атакующих, так и контратакующих действиях.  В атакующих целях разворот хорошо подходит  при встрече с противником на встречных курсах, идущим на большей высоте с малой скоростью. Разворотом вы окажетесь чуть выше и сзади него на расстоянии атаки. Здесь важен ваш расчет времени момента начала выполнения горки. В контратаке прием эффективен при положении противника сзади вас и при наличии отрыва от него по дистанции, ведь необходимо время для проведения разворота. А после выполнения разворота вы будете идти на противника встречным курсом.

Техника разворота на горке актуальна при умелом применении до настоящего дня, а ее вариация в виде «качелей», превратилось в мощное оружие контратаки (см. ниже «качели»).

Так же разворотом Иммельмана называют заход в хвост противника с позиции сверху после набора высоты, само действие чем-то напоминает по траектории боевой разворот. Отличие состоит лишь в том, что при развороте Иммельмана ставится цель захода в хвост противнику для чего используются закрылки, работа рудером, сброс газа с целью достижения более резкого маневра. Цель боевого разворота отличная (см. боевой разворот).

На представленном треке 0210001 показаны различные варианты разворота на горке.

HYPERLINK «http://www.il2school.narod.ru/Priem/p_trek/pr_treks.htm» ТРЕКИ — СКАЧАТЬ ЗДЕСЬ.

ХИТРОСТЬ БЁЛЬКЕ. INCLUDEPICTURE «http://www.il2school.narod.ru/Katze.gif» \* MERGEFORMATINET

 

Простой, но очень полезный прием. Применен  впервые выдающимся германским асом Первой Мировой войны Освальдом Бёльке. Суть его заключается в том, что Бёльке открывал огонь по сопернику с большого расстояния без  шанса на попадание, преследуя цели как психологические, так и тактические, вынуждая противника  прежде всего «задергаться», начать маневры уклонения от мнимой опасности, не оценив обстановку и положения преследователя. Сделанные в спешке уклонения, как правило заводили пилота в уже безвыходную ситуацию, да еще с потерей скорости. Психологически рассчитано очень точно. Отыскивать стрелявшего, после грохота выстрелов и свиста пуль, было некогда. Особенно это касалось пилотов, не имеющих достаточного опыта. А Бёльке тем временем сокращал дистанцию и выходил в положение для реальной атаки. Этот прием в равной степени можно использовать и при борьбе с компьютером, и в виртуальном бою по сети. При  борьбе с компьютером, в момент реального отрыва от вас самолета противника, желательно тщательно прицелиться, можно даже прильнув к прицелу, и одними пулеметами (боекомплект пушек лучше экономить), нанести короткий выстрел. Компьютер, если выстрел был достаточно точный, сразу же начнет маневры уклонения, а вы, используя прямолинейный полет, сумеете приблизиться для разящей атаки. Так же  хороший результат дает такой прием и в лобовой атаке, компьютерный противник начинает преждевременно маневрировать и у вас больше шансов разворотом сразу сесть ему на хвост. При  проведении боя в Интернете все делается аналогично. Результат приема можно ощутить даже при отключенном кокпите. Но особенный эффект достигается в полном реализме. Важно только помнить, что чрезмерное увлечение этим приемом может опустошить ваш запас патронов. И еще раз напомню, что пушечные залпы здесь тем более не уместны. А как противоядие от этой хитрости  самое простое действие – осматриваться по сторонам. Чем чаще тем лучше. Даже без включенного кокпита.

ПРИЕМ ХАРТМАНА. INCLUDEPICTURE «http://www.il2school.narod.ru/Katze.gif» \* MERGEFORMATINET

Историческая справка : Эрик Хартман (Erich Hartmann, род.19.04.22, ум. 20.12.93), по кличке «Бубби», самый выдающийся пилот-эксперт Второй Мировой войны. Сражался на стороне Германии в JG52. Провел 1404 боевых вылетов. Из них 825 воздушных боев, после 800 вылетов садился без единого повреждения. Сбил 352 (!) самолета. Первый сбитый 05.11.42 в своем 19-ом воздушном бою(ИЛ-2), последний 352-ой — 08.05.45 (Як-9). После окончания войны пробыл в плену в СССР до середины октября 1955 года.

Легендарной стала техника воздушного боя «Бубби», его применение штопора в маневре, но одним из самых известных приемов стал защитный маневр Хартмана — уход с использованием отрицательной перегрузки. Не стоит забывать, что эффект отрицательной перегрузки в игре показан лишь заливкой  дисплея краснотой, в то время как реальный пилот испытывал значительно более мощное воздействие.  Вследствие такой перегрузки летчика «отрывало» от кресла и лишь привязные ремни удерживали его в кабине самолета. Говорить о прицельном выстреле в самолет противника в данной ситуации достаточно сомнительно. Однако и в игре, хотя и с не таким эффектом, можно применять «прием Хартмана». Сразу следует оговориться, что при отключенном кокпите эффективность приема становиться еще меньше. Описание приема проведено с использованием дословных вставок из послевоенных киноматериалов интервью Эрика Хартмана.

Описание приема.  В положении с противником, зашедшим в хвост вашему самолету, когда дистанция уже может позволить открыть огонь и ситуация становится практически безвыходная, Хартман «… начинал делать крутой вираж…«,  вынуждая противника  входить в еще более крутой вираж для получения правильного упреждения для стрельбы (классическая тактика боя на виражах).  При этом противник «…был вынужден поднять нос своего самолете…«, тем самым на мгновение выпустив из вида цель. В это мгновение и наступал «момент истины» — время маневра Хартмана. «…Именно в этой ситуации самое время уйти из под атаки пользуясь отрицательной перегрузкой…«.  Необходимо «...отпустить (не точный перевод, скорее «отжать») ручку управления и выйти из виража. Перегрузка из положительной, действующей на вираже, перейдет в отрицательную…. А атакующий, обзор которого закрыт капотом, попросту не замечал маневр ухода…» Как видно, все гениальное очень просто. После выполнения маневра «…часто бывало такое, что преследователь затем сам оказывался в незавидном положении…«.  Здесь следует добавить одну деталь, которой Хартман уделял особое внимание : «.. старался видеть всегда противника, чтобы своевременно определить, когда он начнет стрелять…. при этом легко определить с кем имеешь дело, новичок от волнения открывал огонь преждевременно…» Таким образом, применительно к ИЛ-2 можно обозначить следующую последовательность действий при выполнении приема Хартмана. Во время всего действия постоянный визуальный контакт с противником или по меньшей мере частый. Далее — резкий вираж и небольшая пауза во время его выполнении (пусть у противника от предвкушения победы заиграет кровь и ослабнет бдительность). Выход из виража, отжав ручку джойстика от себя, можно сбросить газ. Далее по усмотрению пилота возможно дождаться, когда самолет противника проскочит над вами и попытаться пристроиться к нему или изменить курс на противоположный направлению виража для расхождения с противником. Ошибкой было бы использование руля горизонтального полета в сторону выполнения виража, с большой вероятностью вы сами «влезете» обратно в обзор противника, сведя на нет весь прием.

На прилагаемом треке показана техника выполнения ухода Хартмана. Следует отметить, что эффект его применения против компьютера не очень большой, ввиду  хорошей «зрячести» последнего. Применение приема постоянно приводит к такой ситуации, как показано на треке. Вполне вероятно, что если поставить уровень противника «курсант» или «новичок» вместо «Аса», то результат будет немного другой. Вы можете проделать такой эксперимент самостоятельно.

АТАКА ПОКРЫШКИНА INCLUDEPICTURE «http://www.il2school.narod.ru/Katze.gif» \* MERGEFORMATINET

На достаточно редких кадрах военной кинохроника запечатлена пятидесятая (по утверждению диктора) воздушная победа А. Покрышкина. Находясь чуть снизу и слева (примерно в точке между 7-8 часов) от Мессершмита, с дистанции примерно в 100 м очередь А. Покрышкина вызывает появление белого дыма из немецкого самолета, продолжающего прямолинейный полет. Катапультирование пилота сбитого самолета в кадрах не зафиксировано. Выдающийся советский пилот А. Покрышкин был прирожденным воздушным снайпером, мастером высшего пилотажа и боевого маневрирования. Атака А. Покрышкина в пикировании, как и его метод ведения воздушного боя и формула : «высота — скорость — маневрирование — огонь», стали классикой воздушного боя.

Проведение атаки Покрышкина, после обнаружения самолета противника, упрощенно сводилась к выполнению следующих действий. Выбрав позицию для атаки в пологом пикировании и на высокой скорости, Покрышкин заходил на самолет противника с задней левой полусферы, оказываясь в положении чуть ниже и сбоку к самолету противника. Далее шло выравнивание горизонтального полета и сближение с целью параллельным курсом. При достижении позиции эффективного открытия огня, самолет  направлялся пилотом вверх  с пересечением курса  самолета противника, открывался огонь с упреждением, и затем Покрышкин уходил в вертикальный маневр. Такую тактику используют и в настоящее время виртуальные пилоты, поклонники стиля «бумзума».  Рассмотрим подробнее последовательные фазы атаки при ведении «атаки Покрышкина», адаптированные под ведение воздушного боя в авиасимуляторе  на примере представленного трека 0213001. Фаза первая — обнаружение  самолета противника. Для большего удобства используется обзор «прильнуть к прицелу» с медленным передвижением взгляда «мышью». Таким образом обнаружение существенно облегчается и  цель, следующую почти на два километра ниже, достаточно нетрудно обнаружить. Фаза вторая — боевое маневрирование. Начинается плавный  разворот над целью для осуществления последующего пикирования. Самолет противника пропускается вперед для последующего преследования на высокой скорости. Фаза третья — начало пологого пикирования, набор скорости и подход в самолету противника с задней нижней полусферы. Фаза четыре. Сближение с самолетом противника на дистанцию открытия огня. Фаза пять — изменение курса к самолету противника на пересекающий и подготовка для стрельбы. В этот фазе подготавливается так же и последующий отход после атаки. Положение для стрельбы наиболее благоприятное, чем строго с шести часов, ввиду того, что цель имеет больший объем поражения, прицеливание и выбор упреждения так же более удобны. Фаза шесть. Открытие огня и поражение самолета противника. Последняя фаза атаки и заключительная. Выход из атаки с набором высоты.

НОЖНИЦЫ INCLUDEPICTURE «http://www.il2school.narod.ru/Katze.gif» \* MERGEFORMATINET

Ножницы распостраненный прием защиты с последующей вероятной контратакой. Главная цель приема состоит в том, что частой сменой направления движения самолета во-первых вы не даете сопернику произвести прицеливание, во-вторых создать искуственое торможение не потерей скорости, а увеличением времени прохождения прямолинейного участка за счет движения «змейкой», в третьих — пропустить вперед себя зазевавшегося атакующего и превратить его в преследуемого. Прием по основным задачам напоминает «Качели» (см. стр.15). Выполняются ножницы серией чередующихся виражей вправо-влево (или наоборот). Для начала приема необходимо визуально установить позицию атакующего и начать выполнение виража в неудобную для соперника сторону, используя принцип противохода. В этом случае эффективность приема возрастает. («Противоход» — см. стр. 19, «Вираж» — см. стр. 16). Продолжительность виража будет зависеть от того, как быстро противник последует за вами, повторив ваш маневр. Как правило, время выполнения первого и последующих виражей составляет в среднем  2 сек. Учтите, если вам не удалось по каким-либо причинам «затянуть» атакующего на вираж, т. е. следовать за вашим самолетом, то и выполнение маневра необходимо отложить и предпринимать другие действия по сложившейся ситуации. Но если соперник последовал за вами, то вы изменяете направление виража на противоположное. При следующем смене курса самолета противника на ваше, направление меняется еще раз. И так до тех пор, пока самолет атакующего не будет пропущен вперед или безнадежно отстанет в маневре. При выполнении такой «змейки» существует несколько ключевых моментов. Первый, это визуальный контакт для контроля местоположения и направления движения противника. Можно, конечно, маневр выполнять интуитивно, но это может привести к тому, что вы после нескольких виражей полностью потеряете из виду самолет противника и не сумеете воспользоваться созданной благоприятной ситуацией. А можете и попасть в критическое положение, если противник принял контрмеры. Второй момент, при принятии противником контрмеры, как резкий сброс скорости в прямолинейном движении, для постоянного визуального контроля над вашим самолетом и подготовке к стрельбе  в удобной для него позиции, необходимо использовать потерю энергии самолетом противника и отрываться от него выходя из виража. Эффект отрыва будет усилен, если использовать пологое пикирование. Третий момент, при  сменах направления виража можно применять как простое изменение крена крыла вправо-влево (перекладыванием рукоятки джойстика из стороны в сторону), так и полубочкой против часовой стрелки на левом вираже или по часовой стрелке на левом вираже. Четвертый момент, это тангаж самолета при выполнении ножниц. Если выполнение всех виражей будет постоянно производится в плоскости, параллельной земле, то это несомненно значительно увеличит вероятность попадания противника в ваш самолет, если он «притормозил» (см. момент «2»). Самое оптимальное менять тангаж самолета при входе в каждый последующий вираж,  чтобы проекция движения на вертикальную плоскость вида сзади описывалась ломаными отрезками под разными углами к горизонту. Так же важными моментами можно считать еще несколько моментов. Во-первых, еще раз визуальный контакт с противником. Постоянный визуальный контроль за самолетом противника позволяет своевременно изменить направление движения, что будет определять продолжительность каждого выполняемого виража и направление движения самолета по отношению к горизонту. Только постоянный визуальный контакт придаст приему особенную эффективность. Второе, при выполнении виража очень хороший результат дает постоянное скольжение в сторону центра окружности, выполняемого виража, чем придается дополнительная резкость движения. И следующий важный момент это сброс газа при переходе из виража в вираж (смене направления движения) и в процессе выполнения виража. Если сброс газа при смене направления движения, независимо от метода выбранного перехода — простым заваливанием или полубочкой, практически обязательное условие, то в период выполнения виража газ сбрасывается в зависимости от складывающейся ситуации.

Все рассмотренные ключевые моменты при выполнении ножниц неразрывно связаны друг с другом и применяются комплексно. 

На представленных треках показано: трек 0214001 — выполнение ножниц в различных вариантах исполнения, на треках  0214002и 0214003  тренировочные бои с защитой ножницами и пропусканием самолета противника вперед себя.

КАЧЕЛИ. INCLUDEPICTURE «http://www.il2school.narod.ru/Katze.gif» \* MERGEFORMATINET

 Название этого приема принято разговорное и часто можно встретить другие названия. Но дело не в названии, а в эффектности и эффективности данного приема.

Выполнение его достаточно сложное и  для успешного проведения необходимо умение выполнять горку с заваливанием на плоскость и разворотом. Должна быть освоена техника управления педалями. И в целом необходимо уверенное пилотирование самолета.

Траектория полета в течение выполнения приема сложная. В проекции на горизонтальную плоскость она представляет «острую» синусоиду, а в проекции на вертикальную плоскость параллельную курсу — синусоиду и перпендикулярную курсу – маятниковые движения (отсюда и название – качели).  Маневр выполняется в защитных целях с возможной в последствии контратакой. В процессе выполнения маневра основная задача «стряхнуть» соперника с хвоста, пропустив его вперед себя или разойтись с ним на встречных курсах.

Потеря скорости самолета для пропускания противника вперед здесь чисто условная, так как осуществляется не реальным сбросом газа, а увеличением времени прохождения прямолинейного участка  за счет маневра с периодически набором скорости или потенциальной энергии. Для облегчения восприятия маневра его можно представить как ряд  чередующихся вправо-влево разворотов на горке.

Выполнение маневра  рассмотрим по этапам одного полного цикла с началом движения влево (начало вправо будет зеркальным отображением). Этап 1. Газ полный.  Из горизонтального полета заваливаем левую полуплоскость под 30-45 градусов к земле, педаль рудера в нейтральном положении, после чего рукоятку джойстика оттягиваем на себя до упора. (Начало движения чем-то напоминает вход в боевой разворот). Самолет начинает движение вверх влево. Продолжаем это движение, пока ваш самолет не развернется влево примерно на 80-90 градусов. Этап 2. Газ полный. Педали рудера в нейтральном положении и строго одними элеронами выравниваем линию плоскости параллельно земле. Самолет с углом  тангажа в 60-70 градусов идет верх. Этап 3. После незначительного набора высоты заваливаем правую полуплоскость под 60-90 градусов к земле и используем правую педаль рудера.  Газ сбросит до 60-70 %. Самолет будет делать разворот вправо вниз. Этап 4. Газ полный. Выровняйте линию плоскости относительно земли. Продолжайте движение под углом вниз с набором скорости. Не отпускайте педаль рудера, продолжая разворот. Во время этого этапа джойстик в нейтральном положении и используется лишь в случае, если надо уменьшить тангаж вниз. Этап 5. Отпустите педаль рудера в нейтральной положение и начинайте набор высоты по углом 60-70 градусов. После набора  высоты заваливайте самолет на левую полуплоскость и повторяйте движения, аналогичные этапу 3, но вправо. После разворота вправо, опять все описанные действия влево.  Таким образом и выполняются «качели». Описание создано по этапам, но лишь для удобства описания приема, в реальности это должно быть одним сложным непрерывным движением.

Скорость входа в маневр для его успешного выполнения должна быть не менее 320 км/час. Продолжительность некоторых этапов для большей резкости соответственно можно  уменьшить или увеличить (набор высоты и снижение уменьшить, а разворот увеличить). Особое внимание обратите на работу педалями рудера. При резком переводе киля  руля в  крайнее положение можно войти в штопор. Внимательно следите за управлением педалями, не допуская штопора.

Важно так же помнить, что наиболее опасное положение самолета, при котором противник сможет произвести прицельный выстрел, это  этап №3 —  в момент начала разворота. Поэтому сам разворот необходимо провести максимально резко.

Ваш противник может пытаться достать вас двумя способами. Во-первых идти за вами, пытаясь выполнить прицельный выстрел. Но если вы будете делать все этапы «качелей» как одно движение, то это будет ему достаточно сложно. Выбор упреждения в стрельбе будет постоянно меняться, и скорее точному выстрелу больше будет сопутствовать удача, чем расчет. Кроме того, для точного прицеливания необходимо время, пусть даже немного,  и этого будет достаточно, чтобы противник начал опаздывать за вашим маневром. Во-вторых, соперник может сбросить газ и идти по прямой, пытаясь произвести выстрел на опережение в тот момент, когда вы «качаетесь» вправо-влево через его прицел. Но в этом случае выбор упреждения для стрельбы представляет так же большую сложность из-за отсутствия постоянной высоты вашего самолета и значительной скорости визуального перемещения перед противником. Кроме того, если вы заметите своевременно такой прием противника, то вам не составит труда выйти из качелей (на этапе №4) и уйти в противоход курса самолета противника.

Ну а самый приятный вариант в том случае, если противник сразу проходит под вами, не успев затормозить или увлекшись разворотом. Тогда выходите из качелей и мчитесь за ним для победной атаки.

При достаточном освоении данного приема можно  в целях более резкого выполнения отдельных этапов использовать управление педалями рудера, но добавление резкости вызовет опасность сваливания в штопор. Помните, одновременная и несогласованная работа джойстиком и педалями одна из первопричин входа в штопор при любом маневре.



Страницы: 1 | 2 | Весь текст